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 • Vehículo actualizado el: 01/01/1970 • Enviar corrección o foto • Compartir:

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  Covadonga
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  Buferrera
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  Buferrera cable corto
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  Vista general Buferrera
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  Estación tranvía

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El texto que acompaña esta ficha de teleférico minero es un extracto traducido del inglés del libro Narrow Gauge Rails Through the Cordillera, cuyo autor es Dr. Mike Bent. Las primeras iniciativas para el aprovechamiento minero de la zona de Lagos de Covadonga surgieron de manera oficial en 1844 con una primera concesión minera denominada Nuestra Señora de Covadonga, pero sin comenzar su aprovechamiento a gran escala. Hacia 1870 se comenzó la explotación de Buferrera mediante una sociedad franco-belga que dio paso a otra sociedad de capital inglés hasta 1932. A mediados de la década de 1890 The Asturiana Mines Co. Ltd. compró 158 hectáreas de derechos mineros en la zona este de los Picos de Europa, donde evaluaron la existencia de mineral de manganeso, hierro y cinabrio, en las cercanías del lago Ercina, hoy punto de interés turístico en las cercanías de Covadonga. El conjunto minero se desarrolla en torno a las Minas de Buferrera, y hasta allí fue construida una carretera de 12,4 kilómetros desde Covadonga, hoy usada por el importante turismo de la zona y cerrada al tráfico particular en periodos de alta afluencia. Las minas de Buferrera, Campo de la Tiese y Joyo Rabioso fueron servidas por una pequeña red de vías de ancho minero, en conjunto con varios planos inclinados y un corto cable minero de 500 metros de largo que comunicaba la zona de minas con la zona del lavadero, situado en la Vega de Comeya. La explotación compatibilizó la explotación a cielo abierto y la minería subterránea, ganando peso esta última forma a medida que las vetas más superficiales fueron agotándose. La electricidad necesaria para el complejo se obtenía mediante una instalación hidroeléctrica alimentada por la salida del lago Ercina. La evacuación del mineral se realizaba mediante un cable minero de casi 7 kilómetros de largo que valle abajo (Y por ello resultaba de movimiento automotor) llegaba a la zona de Puente Repelayo, a la sombra de la basílica de Covadonga. Desde este punto y hasta la construcción del tranvía de Arriondas a Covadonga, la exportación desde Ribadesella a Cardiff por barco necesitó salvar este trayecto mediante carretas de bueyes. El primer proyecto de tranvía a Covadonga databa de 1889 cuando el ingeniero J. Eugenio Ribera emprendió un estudio inicial sobre la ruta entre Infiesto, Arriondas y Torrelavega. No se emprendieron más acciones hasta el 4 de marzo de 1902, cuando la Sociedad del Tranvía de Arriondas a Covadonga fue fundada en Ribadesella y el S. Castro fue encargado de diseñar la ruta de la línea. La necesaria concesión legal para la construcción de la línea se adquirió por parte de la compañía ferroviaria Económicos de Asturias el 17 de diciembre de 1905, mientras la compañía original fue reconstituida el 29 de octubre del año siguiente, consiguiendo la concesión el 6 de julio de 1907. Muchas de las acciones, de 500 pesetas, fueron adquiridas por la compañía minera británica en Buferrera y por Económicos. Aunque el tranvía fue inaugurado el 1 de enero de 1908, parece que los servicios regulares no comenzaron hasta la primavera de ese año. Por un lado, teniendo en cuenta el duro clima de montaña, los 270 o más empleados en las minas solo podían estar activos entre los meses de abril y octubre. Por otro lado, aunque gracias a la victoria de Don Pelayo sobre los moros en 722, Covadonga es uno de los lugares cristianos más importantes del noroeste español después de Santiago de Compostela, se esperaba la afluencia de muchos peregrinos durante los meses invernales. Además, el transporte de mineral todavía se dificultaba hasta que Económicos abriera su ramal desde Llovio a Ribadesealla Puerto el 1 de octubre de 1908. Las locomotoras del tranvía eran tres Borsig 030T con típicos faldones tranviarios y los vagones utilizados para el tráfico de mineral fueron alquilados a Económicos. Para pasajeros se usaron entre 10 y 15 coches más un salón especial. En 1910 las minas dieron 58.680 toneladas de mineral, aunque pueda tratarse de una cifra elevada realmente excepcional. En 1916 se extrajeron 4.134 toneladas de manganeso y 31.173 de mineral de hierro. Diez años más tarde el total de toneladas producidas fueron 10.500. En 1918 circulaban cuatro trenes diarios de Arriondas a Covadonga y tres en sentido contrario, con un tiempo de recorrido de unos 65 minutos y un precio de billetes de 2,35 pesetas para primera clase y 1,30 en segunda. Seis años después había cuatro trenes por sentido, con un recorte de los tiempos de recorrido. En momentos puntuales, festivos como el de La Santina cada 8 de septiembre, circulaban hasta 10 trenes por sentido totalmente completos. En 1925, el director de Económicos, Antero S. Coronas, estudió un plan para la electrificación de la línea, aunque no tuvo mayor recorrido. Mientras tanto, el desarrollo de la minería en esta zona oeste de Picos fue cercenada por la creación del Parque Nacional de Covadonga el 24 de julio de 1918. El tráfico de mineral se detuvo y el servicio de viajeros se mantuvo subvencionado por el estado para mantener el servicio, hasta el abrupto cierre total de la línea el 31 de julio de 1933. Se lanzó una campaña para su reapertura que con sucesivos intentos no ha conseguido nada hasta hoy día. Desde 1932 se ocupó de la explotación minera la Compañía de Minas de Covadonga, S. A. (Comicosa) hasta 1958. Tras la Guerra Civil y bajo propiedad española de las minas, la Mina La Picota fue reactivada durante los primeros años 40, aprovechando la extremada pureza en mineral de manganeso mayor al 60%, pero usando el transporte por carretera. La concesión del tranvía de vapor expiró el 15 de enero de 1944. El 21 de noviembre de 1947 se envió un estudio al Ministerio de Obras Públicas recomendando la reapertura del tranvía, y hasta se llegó a diseñar por parte del ingeniero Fermín García González un nuevo proyecto en julio de 1953 que evitaba el paso por los centros urbanos de Arriondas y Cangas de Onís mediante un nuevo paso independiente mientras seguía la orilla de las carreteras, aunque mejorando los radios de curva de los 30 metros originales a unos más amplios 100 metros de radio. El costo total ascendía a 39 millones de pesetas. De la misma forma, tampoco se llevó a cabo este nuevo proyecto de reapertura. Del material móvil, hasta al menos septiembre de 1960 dos de las locomotoras permanecían abandonadas en las cercanías de la estación de Arriondas. Sobreviven hoy día los edificios de La Riera y Covadonga-Puente de Repelayo, esta como oficina de turismo. Periódicamente surgen nuevos ecos de una iniciativa por la cual se montaría un nuevo funicular entre esta estación y la zona de la basílica de Covadonga, sin que por el momento haya avanzado el proyecto. Se muestra en color azul en el mapa el supuesto recorrido del teleférico minero, así como en color claro el del tranvía de vapor y los pequeños ferrocarriles mineros de la zona de minas.