Hoy hubo novedades sobre asuntos procesales referidos a esta serie.
El Tribunal Supremo ha condenado a Contrucciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) a pagar a Fesur (Ferrocarriles del Suroeste S. A.) una indemnización de 10,6 millones de euros por el retraso en la entrega de un pedido de nueve locomotoras de la plataforma Bitrac.
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El contencioso deriva del acuerdo de nueve locomotoras que Fesur firmó con CAF en septiembre de 2007 por 30,5 millones de euros. No obstante, tres años después, en 2010, el operador privado de mercancías reclamó resolver el contrato por el retraso de diez meses en el cumplimiento de los plazos de entrega.
El tribunal califica esa demora de «muy considerable».
La indemnización supone 9,1 M por devolución del adelanto (30%) a CAF y 1,5 como indemnización por lucro cesante y costes asociados al procedimiento judicial: contratos de leasing (1 M ¬), además de la suscripción de financiación (442.000 ¬) y otros préstamos (34.800 ¬). La sentencia señala que el coste de cada locomotora fue de 3,39 M ¬.
Los 10,6 M ¬ terminarán, imagino, en el bolsillo de los múltiples acreedores de Alfonso Gallardo (siderurgia) y Gea 21 (construcción). Fesur se concibió en la localidad jerezana de Jerez de los Caballeros para transportar por tren los productos de Gallardo, para lo que en junio de 2008 obtuvo la pertinente licencia de operador de mercancías. Después entró en concurso de acreedores y las 9 locomotoras estuvieron estacionadas en las vías de ARJ en Linares-Baeza desde su entrega, en septiembre de 2010, hasta que en febrero de 2012 el juez autorizó su salida hacia Beasain, y el 6 de marzo iniciaron sus primeras circulaciones comerciales.
Actualmente CAF tiene alquiladas a Comsa las locomotoras 5 a 9, tres de ellas son utilizadas para 10 trenes semanales de contenedores con 1.214 t de carbón desde San Juan de Nieva o Aboño hasta Ponferrada, para la térmica de Compostilla II, en Cubillos del Sil, a 8 km.
Las Bitrac CC3600 serie 601 tienen dos motores diésel que suman 3.600 kW, mientras que las 333.3 tienen 2.237, las 334: 2.502, las antiguas 4.000 (S-340, las V200 alemanas) tenían 2.947 y las 335: 3.178. En eléctrico tienen 4.450 kW en llanta, mientras que las 253 tienen 5.400 y las 251: 4.650.
En Pajares, con 23 mm, según el cuadro de cargas máximas pueden remolcar 1.125 t tanto en eléctrico como en diésel, más que una 253 (860) o una 251 (1.010) en eléctrico, y más que una 333.3 (960) o una 335 (1.060) en diésel. Solo son superadas por las tándem 289.1 (1.130) y solo en la parte central de las rampas; en las mayores rampas también las supera. Con gancho de alta resistencia pueden subir 1.214.
Renfe se puede permitir tener locomotoras diésel y eléctricas, pero aunque las privadas operan en muchas líneas electrificadas (no suelen coger los peores tráficos) necesitan locomotoras versátiles porque tienen unos parques minúsculos. También necesitan tracción diésel en "el último km" (the last mile) para entrar al puerto o al apartadero.
Es una pena la mala suerte en el nacimiento de esta estupenda serie.
http://youtu.be/VK_yqyWTXGk