Re: Adjudicado a Talgo
Publicado: Lun Nov 28, 2016 12:45 pm
Ya es oficial: el consejo de administración de Renfe acaba de adjudicar a Talgo la fabricación de 15 trenes AVRIL (con opción de hasta 15 trenes más) por un importe de 337,12 millones de euros (22,47 por tren) y su mantenimiento durante 30 años por 448,97 millones de euros (29,93 por tren).
También está actualizada la Wikipedia.
Por otra parte, Alstom quiere que Renfe detalle la puntuación técnica. Me parece bien, ¡y nosotros! todo sea por la transparencia.
Alstom anuncia que no descarta la impugnación. Está en su derecho y es lo lógico, ¿cómo va a descartar nada si no conoce todos los detalles? Todo este tema, por mucho que algunos quieran que tenga mucha importancia, es lo lógico y normal. Se juegan mil millones. Yo también comprobaría todo.
En concreto, Alstom se queja de la puntuación de Talgo en cuanto al confort. Dice que su pasillo mide solo 50 cm y que los asientos son más incómodos al ser 3 + 2 (en Turista). La puntuación técnica de Talgo fue mucho más alta que las de Alstom por, entre otras cosas, ofrecer la opción de ancho variable. Pero es que no creo que Alstom sea la más indicada para protestar cuando su mejor oferta es con el Euroduplex. Pero sí: detalles, queremos más detalles.
También tiene dudas en el aspecto económico porque no se cree que Talgo ofrezca el mantenimiento a un precio un 30% inferior al que cobra en la actualidad. En la primera página de este Hilo hay detalles sobre lo que cuesta el mantenimiento (y la compra) de trenes, y sí, actualmente cobra 1,32 M al año por cada 112. De todas formas no veo el problema: es un contrato, si Talgo pierde dinero& allá ella.
Alstom dice que el sistema de tracción del Avril no viene del mundo ferroviario. Y Talgo contesta que el 95% de la tecnología del Avril se basa en sus trenes anteriores.¡Qué cosas hay que oír!
Renfe tiene 15 días para entregar toda la información no confidencial.
Hay quien habla de oscurantismo en la adjudicación, seguro que no conoce, por ejemplo, la última adjudicación a Alstom en Belfort: la multinacional anunció el cierre de la fábrica y al mes siguiente SNCF (con intervención pública de Hollande) adjudicó a esa fábrica (aparte de locomotoras y alguna cosa más) 6 Euroduplex para París-Milán y 15 más para Intercités Burdeos-Marsella. ¡Con un par!
SNCF también ha anunciado sus planes para el TGV du futur, según los cuales los Ferrocarriles Franceses, SNCF, y Alstom se han asociado para colaborar en el ámbito de la innovación con el objetivo de crear la nueva generación de trenes de alta velocidad para el 2022. ¡Con otro par, ya tenemos duples! Bueno, será que cuentan con que gane Le Pen (la política en otros Hilos, por favor, que esto sí es procedente) y saque a Francia de la UE, porque hay que recordar que la propia UE prohibió a Renfe la cláusula de fabricación nacional. No debería consentir esto.
El caso es que aquí protesta Alstom mientras que CAF y Talgo no lo hicieron con lo que pasa en Francia, Alemania, Italia o Japón. Alemania ha adjudicado hasta 300 ICE 4 a Siemens y Bombardier (36%), y los de MD a las fábricas alemanas de Alstom; y nadie protesta. En el ámbito de los TAV, Italia ha adjudicado todo a empresas italianas (FIAT, AnsaldoBreda y Alstom Italia, esta última precisamente por haber comprado FIAT), y ahora la semiprivada NTV hace lo propio adjudicando a las fábricas italianas de Alstom, porque da la casualidad de que SNCF tiene el 20% de NTV, y tampoco protesta nadie. ¡El que quiera concursos que ponga la tele!
La licitación inicial (hace ya un año) preveía la puesta en servicio de los 15 trenes en 2018, desde la fecha del contrato hasta 14 meses antes (octubre de 2017) de la entrega del último, Renfe puede optar por otros 5 trenes, y así hasta un máximo de 30. Es decir: entre 2018 y 2025.
Ahora Talgo ha ofrecido la entrega en 36 meses (Alstom en 56), así que habrá que pensar en que los haya entregado en diciembre de 2019, con lo cual se cumpliría el lógico año de retraso.
Otra cosa. Este pedido es único, aunque con opción de compra de hasta 15 trenes más. Entiendo que eso significa que los 30 trenes (en su caso) deberán ser iguales, excepto en la opción contemplada de que los 15 últimos puedan tener ancho variable. Por tanto no creo que esté previsto que esos últimos trenes sean, por ejemplo, de caja normal o monotensión aunque, llegado el momento, todo pueda ser negociable.
El Avril tiene caja ancha, así que no será pendular.
¿Por qué CAF no ha presentado una variante con BRAVA? Porque está claro que eso le ha penalizado en la puntuación técnica.
¿Renfe ha pedido un tren RD para 300 km/h y CAF no ha podido presentarlo? Porque CAF sí oferta la posibilidad de BRAVA en el Oaris, aunque para 250 km/h. También se habló de una versión BRAVA II para 300 km/h pero, si Renfe los pidiera, tendrían que estar en la vía en 2022.
¿CAF no se ha podido comprometer y Talgo sí?
Talgo anunció un prototipo (el 130.5) para 220 km/h a 3 kV y 300 bajo 25 kV que después no se construyó al centrarse en el Avril. Recordemos, de nuevo, que el G3 circuló en pruebas a 350 km/h con dos coches RD. Con circular de forma continuada a 352 km/h (y frenar, claro, que eso es más complicado) podría, incluso homologarse a 320 km/h que, según lo que conocemos de la licitación, también debería ser la velocidad de la segunda tanda, aunque eso ya me parece excesivo.
Alguna cosilla más.
El fabricante más barato se lleva los 65 puntos (el máximo) mientras que el resto ha de conformarse con un reparto proporcional a la diferencia de sus ofertas respecto a la ganadora.
Según los medios, Bombardier se quedó fuera de la final al comprobarse que su oferta no casaba con los requisitos marcados por los pliegos. Según Renfe, se le ofreció la posibilidad de modificar la documentación y no hizo más que ratificarse.
Los trenes de este pedido entrarán en servicio en 2020, y en el horario de invierno de ese año podrán circular trenes de cualquier otro operador, según el ya aprobado Cuarto Paquete Ferroviario. Si los nuevos operadores piensan alquilar los 7 S-100 o los 12 S-120.0 (aparte de RAMF no hay ningún ROSCO con TAV en catálogo), todavía tienen mucho tiempo; pero si van a comprar trenes ya deberían licitarlos.
También está actualizada la Wikipedia.
Por otra parte, Alstom quiere que Renfe detalle la puntuación técnica. Me parece bien, ¡y nosotros! todo sea por la transparencia.
Alstom anuncia que no descarta la impugnación. Está en su derecho y es lo lógico, ¿cómo va a descartar nada si no conoce todos los detalles? Todo este tema, por mucho que algunos quieran que tenga mucha importancia, es lo lógico y normal. Se juegan mil millones. Yo también comprobaría todo.
En concreto, Alstom se queja de la puntuación de Talgo en cuanto al confort. Dice que su pasillo mide solo 50 cm y que los asientos son más incómodos al ser 3 + 2 (en Turista). La puntuación técnica de Talgo fue mucho más alta que las de Alstom por, entre otras cosas, ofrecer la opción de ancho variable. Pero es que no creo que Alstom sea la más indicada para protestar cuando su mejor oferta es con el Euroduplex. Pero sí: detalles, queremos más detalles.
También tiene dudas en el aspecto económico porque no se cree que Talgo ofrezca el mantenimiento a un precio un 30% inferior al que cobra en la actualidad. En la primera página de este Hilo hay detalles sobre lo que cuesta el mantenimiento (y la compra) de trenes, y sí, actualmente cobra 1,32 M al año por cada 112. De todas formas no veo el problema: es un contrato, si Talgo pierde dinero& allá ella.
Alstom dice que el sistema de tracción del Avril no viene del mundo ferroviario. Y Talgo contesta que el 95% de la tecnología del Avril se basa en sus trenes anteriores.¡Qué cosas hay que oír!
Renfe tiene 15 días para entregar toda la información no confidencial.
Hay quien habla de oscurantismo en la adjudicación, seguro que no conoce, por ejemplo, la última adjudicación a Alstom en Belfort: la multinacional anunció el cierre de la fábrica y al mes siguiente SNCF (con intervención pública de Hollande) adjudicó a esa fábrica (aparte de locomotoras y alguna cosa más) 6 Euroduplex para París-Milán y 15 más para Intercités Burdeos-Marsella. ¡Con un par!
SNCF también ha anunciado sus planes para el TGV du futur, según los cuales los Ferrocarriles Franceses, SNCF, y Alstom se han asociado para colaborar en el ámbito de la innovación con el objetivo de crear la nueva generación de trenes de alta velocidad para el 2022. ¡Con otro par, ya tenemos duples! Bueno, será que cuentan con que gane Le Pen (la política en otros Hilos, por favor, que esto sí es procedente) y saque a Francia de la UE, porque hay que recordar que la propia UE prohibió a Renfe la cláusula de fabricación nacional. No debería consentir esto.
El caso es que aquí protesta Alstom mientras que CAF y Talgo no lo hicieron con lo que pasa en Francia, Alemania, Italia o Japón. Alemania ha adjudicado hasta 300 ICE 4 a Siemens y Bombardier (36%), y los de MD a las fábricas alemanas de Alstom; y nadie protesta. En el ámbito de los TAV, Italia ha adjudicado todo a empresas italianas (FIAT, AnsaldoBreda y Alstom Italia, esta última precisamente por haber comprado FIAT), y ahora la semiprivada NTV hace lo propio adjudicando a las fábricas italianas de Alstom, porque da la casualidad de que SNCF tiene el 20% de NTV, y tampoco protesta nadie. ¡El que quiera concursos que ponga la tele!
La licitación inicial (hace ya un año) preveía la puesta en servicio de los 15 trenes en 2018, desde la fecha del contrato hasta 14 meses antes (octubre de 2017) de la entrega del último, Renfe puede optar por otros 5 trenes, y así hasta un máximo de 30. Es decir: entre 2018 y 2025.
Ahora Talgo ha ofrecido la entrega en 36 meses (Alstom en 56), así que habrá que pensar en que los haya entregado en diciembre de 2019, con lo cual se cumpliría el lógico año de retraso.
Otra cosa. Este pedido es único, aunque con opción de compra de hasta 15 trenes más. Entiendo que eso significa que los 30 trenes (en su caso) deberán ser iguales, excepto en la opción contemplada de que los 15 últimos puedan tener ancho variable. Por tanto no creo que esté previsto que esos últimos trenes sean, por ejemplo, de caja normal o monotensión aunque, llegado el momento, todo pueda ser negociable.
El Avril tiene caja ancha, así que no será pendular.
¿Por qué CAF no ha presentado una variante con BRAVA? Porque está claro que eso le ha penalizado en la puntuación técnica.
¿Renfe ha pedido un tren RD para 300 km/h y CAF no ha podido presentarlo? Porque CAF sí oferta la posibilidad de BRAVA en el Oaris, aunque para 250 km/h. También se habló de una versión BRAVA II para 300 km/h pero, si Renfe los pidiera, tendrían que estar en la vía en 2022.
¿CAF no se ha podido comprometer y Talgo sí?
Talgo anunció un prototipo (el 130.5) para 220 km/h a 3 kV y 300 bajo 25 kV que después no se construyó al centrarse en el Avril. Recordemos, de nuevo, que el G3 circuló en pruebas a 350 km/h con dos coches RD. Con circular de forma continuada a 352 km/h (y frenar, claro, que eso es más complicado) podría, incluso homologarse a 320 km/h que, según lo que conocemos de la licitación, también debería ser la velocidad de la segunda tanda, aunque eso ya me parece excesivo.
Alguna cosilla más.
El fabricante más barato se lleva los 65 puntos (el máximo) mientras que el resto ha de conformarse con un reparto proporcional a la diferencia de sus ofertas respecto a la ganadora.
Según los medios, Bombardier se quedó fuera de la final al comprobarse que su oferta no casaba con los requisitos marcados por los pliegos. Según Renfe, se le ofreció la posibilidad de modificar la documentación y no hizo más que ratificarse.
Los trenes de este pedido entrarán en servicio en 2020, y en el horario de invierno de ese año podrán circular trenes de cualquier otro operador, según el ya aprobado Cuarto Paquete Ferroviario. Si los nuevos operadores piensan alquilar los 7 S-100 o los 12 S-120.0 (aparte de RAMF no hay ningún ROSCO con TAV en catálogo), todavía tienen mucho tiempo; pero si van a comprar trenes ya deberían licitarlos.