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Avril by Talgo

Publicado: Sab Ene 25, 2014 6:18 am
por WeAreLegion
Ya sabemos que numeración tiene el nuevo tren de Talgo (Avril) gracias a una foto de Carlos123456 en Flickr: :D
http://www.flickr.com/photos/carlos123456/12123636185/

Al parecer será una subserie del 112. Si queréis se puede añadir a la lista, aunque no se la numeración de los remolques ni nada. :(
No creo que se tarde en saber, empezará a circular dentro de poco.
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Re: Avril by Talgo

Publicado: Sab Ene 25, 2014 5:27 pm
por Ponfeblino
Hola:

Existe la tabla de "Fabricantes" en donde ya aparece la locomotora Travca de Talgo: http://www.listadotren.es/motor/series.php?id=335

Si por lo que parece, el prototipo Avril no pertenece a Renfe sino a su fabricante, será ahí donde lo creemos.

Gracias!!
Saludos.
Daniel.-

Re: Avril by Talgo

Publicado: Dom May 15, 2016 10:32 am
por Gusiluz
El Avril G3 ya está homologado.
El 6 de mayo de 2016 el consejero delegado de Talgo, José María de Oriol, anunció que la homologación del Avril está en trámite documental y estará emitida antes de la presentación de la oferta al concurso de Renfe el próximo 17 de mayo.

http://www.finanzas.com/noticias/empresas/20160506/talgo-espera-presentar-homologado-3404643.html

Hay que recordar que se ha homologado a 330 km/h según anunció el responsable del programa de ensayos, Luis de Pablos, en la página 30 del Vía Libre de diciembre de 2014. Además, las velocidades máximas de las Consignas de pruebas siempre han sido 363 km/h.
También alcanzó los 330 con rodales RD en dos coches, pero imagino que sería para comprobar el comportamiento; para poder homologar RD a 300 hay que frenar, y eso es más complicado sin el tercer disco.
Los medios hablan de 380 km/h porque ése es el objetivo de la plataforma, pero tendrá que lograrlo –si lo consigue– el Avril G4; hasta ahora solo se ha homologado a 380 (que yo sepa) el CRH380A chino (los CRH380B, C y D hicieron pruebas a más de 400 km/h pero creo que no fueron homologados por el cambio en la política de precios y velocidades de CRH.

Más información en la Wikipedia https://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL

Re: Avril by Talgo

Publicado: Dom May 15, 2016 1:12 pm
por renfe-450
Un punto positivo para Talgo, aunque la prohibición de circulación de trenes sin ejes por las LGV francesas creo resta mucho más de lo que pueda sumar esta homologación en España del tren, y la posibilidad de disponer de cambio de ancho automático (recordemos que Renfe Operadora quiere los trenes dispuestos para circular por Francia, tanto por línea convencional como por LGV, de ahí que pidan los diez primeros con TVM 430).

Por otro lado, en cuanto a la homologación para 380km/h, creo que ahora mismo para Talgo es meterse en camisa de once varas, como se suele decir vulgarmente, puesto que ahora mismo no hay ningún país donde se alcancen dichas velocidades en viajes comerciales. Ahora mismo, el único sistema de señalización en cabina del que tengo constancia que permite alcanzar más de 300km/h es el TVM 430, que permite alcanzar hasta 320km/h; el ERTMS Nv.2, aunque en teoría debería permitir hasta 350km/h, el único país donde se ha probado a más de 300km/h ha sido en España (tramo Madrid-Lleida, a 310km/h), y según tengo entendido, tuvo que reducirse otra vez la velocidad a 300km/h debido, no sólo a incompatibilidades iniciales entre el ERTMS Ansaldo de la línea y el ERTMS Siemens de los Velaro, sino también a problemas con el propio sistema cuando se rebasaban los 300km/h... Así, pues, no me extraña que Talgo haya optado por homologarlo a 330km/h, como sus modelos 102 y 112, para poder tener lista una homologación rápida para el concurso de Renfe Operadora, y dejar los aumentos de velocidad para el futuro...

Un saludo.

Re: Avril by Talgo

Publicado: Dom May 15, 2016 6:27 pm
por Gusiluz
Bueno, en Francia se circula a 320 km/h en la LGV POS con ETCS 2 y en un tramo de la LGV Med con TVM 430, en Italia están homologando el ETR 1000 a 350 km/h con ETCS 2, en el Tohoku Shinkansen circulan a 320 y lo harán a 360 en 2020 y en China tienen CTCS 3 (basado en el ETCS 2) y han dicho que volverán a los 350 km/h este año.
Lo que me ha dicho alguno de los que van en el tren es que tampoco da para más solo con tractoras.

Para lo de la normativa francesa me voy al Hilo del Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016: http://www.listadotren.es/foro/viewtopic.php?f=3&t=1080

Re: Avril by Talgo

Publicado: Dom May 15, 2016 6:51 pm
por renfe-450
Como he dicho antes, y has demostrado bien, ahora mismo no hay ningún país donde se alcancen esos 380km/h a los que Talgo quiere homologar el AVRIL G4, así que no me extrañaría que, como he dicho antes, hubiesen decidido aplazar la homologación a velocidades superiores a 330km/h para después de la resolución del concurso de Renfe Operadora, entre otras cosas, porque es la velocidad a la que están homologadas las series 102 y 112, y así de paso, ahorrarse entrar en líos que pudieran alargar la homologación del AVRIL G3...

En cuanto a las velocidades superiores a 300km/h en el mundo, ya he dicho que en Francia se alcanzan 320km/h con el TVM 430; también tengo que aclarar que no conozco exhaustivamente los sistemas de señalización en cabina que se usan en China y Japón. Además, que haya LGV en Francia que tienen instalado el ERTMS Nv.2 no implica necesariamente que se use; en España, por ejemplo, en la LAV Córdoba-Málaga hay instalado LZB, y los AVE circulan al amparo del ERTMS (aunque los Avant, con el lío que tienen los 104 en las transiciones entre LZB y ERTMS, no me atrevería a descartar que circulen bajo LZB en esa línea...). Aunque no tengo pruebas para demostrarlo, algo me dice que en Francia el ERTMS Nv.2 se instala como "previsión de uso en un futuro", y siguen con su querido TVM 430, que para algo les ha funcionado desde hace años sin dar un solo problema reseñable...

Un saludo.

Re: Avril by Talgo

Publicado: Jue Jul 28, 2016 8:36 pm
por Gusiluz
Ha salido una nueva Consigna para las pruebas:
Objeto: realizar pruebas de comportamiento en vía de nuevas suspensiones en el Talgo AVRIL G3, y aislamiento acústico y térmico de coches y cabina.

Hasta la víspera de navidad, por todas las LAV y hasta 365 km/h.

No creo que hayan cambiado las suspensiones, imagino que las habrán tarado de forma distinta o algo parecido.
Hay que recordar que, dentro de la plataforma Avril, se podría -teóricamente- llegar a construir algún tren con pendulación, siempre que no tenga caja ancha.

Re: Avril by Talgo

Publicado: Dom Jul 31, 2016 11:57 am
por Gusiluz
A cuento de la presentación de propuestas para el concurso de nuevos TAV aparece esta interesante información:

El País: Talgo recibe luz verde a su tren de alta velocidad http://economia.elpais.com/economia/2016/07/28/actualidad/1469711625_535799.html

Talgo recibió ayer el certificado de evaluación de conformidad definitivo de su tren de alta velocidad AVRIL.
Talgo ha invertido más de 50 millones de euros durante ocho años en el desarrollo de este nuevo tren tras haber superado dos años de pruebas en las vías de alta velocidad españolas. Durante las pruebas se verificaron 102 características técnicas y funcionalidades, como exige la Especificación Técnica de Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

Recordemos que, tal y como se contó aquí solo dos días después, el prototipo G3 fue homologado en España el 13 de mayo de 2016.
Los del Vía Libre tardaron doce días, aunque aportaron mucha información: http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=20072

Re: Avril by Talgo

Publicado: Vie Ago 05, 2016 10:19 am
por Gusiluz
Retomo el tema de las pruebas de las nuevas suspensiones.
Según Talgo
http://www.talgo.com/index.php/es/activa.php
http://disenointeligentesostenible.blogspot.com.es/2014/01/talgo-avril.html
Se trata de un moderno sistema de control de la suspensión que Talgo se ha propuesto incorporar a sus trenes de alta velocidad, cuyo funcionamiento es el siguiente:

Una red de sensores convenientemente distribuidos en distintos puntos del tren recogen información de la vibración.
Esta información fluye por los buses de comunicación integrados en el tren hasta llegar al módulo de control.
Entonces, la electrónica de señal ejecuta la ley de control diseñada en código de lenguaje de alto nivel, devolviendo las instrucciones necesarias para minimizar las vibraciones.
Finalmente, la electrónica de potencia alimenta los actuadores distribuidos en el tren para modificar las características de la suspensión y adaptarse en tiempo real a la situación de la vía.

Así es el G3

Publicado: Vie Nov 25, 2016 12:09 pm
por Gusiluz
Aunque, por motivos de agenda, tengamos que esperar hasta el lunes, creo que ya podemos dar al Talgo Avril como ganador.
Lo primero de todo: enhorabuena a Patentes Talgo y a sus 1.735 empleados, especialmente a los de Las Matas II (Madrid), y Rivabellosa (Álava). Y es que el pedido generará, según estimaciones del Ministerio de Fomento, un millar de nuevos puestos de trabajo (entre directos e indirectos) y, a los talleres de Renfe Integria, 1,2 millones de horas en carga de trabajo (un 30% del mantenimiento).
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La plataforma Avril (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero) fue presentada como concepto en la séptima edición del Máster de Sistemas Ferroviarios, que tuvo lugar en Madrid el 18/09/2008. A lo largo de estos 8 años la inversión ha sido de unos 50 M €.
Una tractora y un coche del primer prototipo (el G3) fueron presentados en InnoTrans 2012. El 10/03/2014 salió de Las Matas para comenzar a circular de forma autónoma dentro de La Sagra (el 03/04/2014) y comenzar los ensayos en ruta (el 15/08/2014). El 02/03/2015 el prototipo alcanzó los 363 km/h necesarios para su homologación a 330 km/h. El 24/07/2015 comenzó las pruebas durante las cuales logró alcanzar 350 km/h con unos nuevos rodales de ancho variable en dos de los coches.
El prototipo G3 (número de serie 112.601) fue homologado en España el 13/05/2016 de acuerdo a la Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI) europea, tras recorrer más de 76.000 km. Tras 181 salidas a vía general ha realizado 890 recorridos de ensayos de medición y más de 320 frenadas, utilizando freno de servicio, de auxilio, de urgencia y de emergencia. Además, se verificaron 102 características técnicas y funcionalidades. También ha circulado en condiciones degradadas, entre ellas: fallo de aire de suspensión, fallo de amortiguadores, fallo de parte del sistema de freno, etcétera. El 28/07/2016 recibió el certificado de evaluación de conformidad, finalizando su proceso de certificación definitivo, por lo que el tren ya está preparado para su comercialización.
Está homologado a 330 km/h y está compuesto por dos tractoras convencionales en configuración Bo Bo con 12 remolques, tiene 4 bogies con tracción y 13 rodales (un 38 % de ejes motorizados), una potencia de 8.800 kW, un consumo de 13 kWh/km (un 7% menos que el S-102), es bitensión (1,5 y 25 kV), mide 201,9 metros y pesa 316 toneladas. Todo lo que hayáis leído y no esté aquí (380 km/h, bogies compartidos, asientos en tractoras, pantógrafos inactivos escamoteables...) se refiere al futuro Avril G4.
También continúa con las “señas de identidad” Talgo: ligero, articulado, remolques bajos (3,33 m) y con piso bajo: suelo a 76 cm (altura del andén AV en España, excepto Sevilla).

La mayor innovación del Avril es el sistema de posicionamiento de cajas en curva que permite una caja ancha dentro del gálibo UIC (3.200 contra 2.942 milímetros). La parte mecánica es de Liebherr, que lo explicaba así:
El sistema de posicionamiento de vagones de Liebherr centra el cuerpo del vagón activamente mediante su eje de balanceo en la posición central, actuando simultáneamente como amortiguador. No facilita solamente velocidades de marcha más rápidas, sino también aumenta el confort de conducción. Con esto, Talgo puede realizar en los trenes AVRIL 3 también un cuerpo del vagón más ancho.

Según Talgo:
Estos coches, con una anchura de 3.200 milímetros, y gracias al desarrollo de sofisticados sistemas de guiado activo y pasivo de las cajas en curva permiten la instalación de cinco butacas por fila, garantizando el cumplimiento del gálibo UIC y por tanto la interoperabilidad del tren, sin que el confort de los pasajeros y la accesibilidad se vean afectadas.
La distancia entre reposabrazos, el espacio disponible para las rodillas, la anchura de pasillo y el resto de los parámetros de confort no difieren de los característicos de los trenes Talgo. La anchura de pasillo mínima es de 500 milímetros.
El aire antes salía por la ventana y ocupaba espacio; ahora se hace que la ventilación vaya por el techo.

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Según los planos del prototipo, los asientos en Preferente tienen configuración 2 + 2. La serie adquirida por Renfe tendrá 521 plazas (80% en clase turista y un 20% en primera clase).

También es muy importante la corta longitud de los coches (13,14 metros, como las anteriores series).
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El Avril de caja ancha no puede tener pendulación natural, si se hiciese uno de caja normal: sí.
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Otra innovación es el nuevo sistema de guiado de rodales, que sirve para minimizar costes de mantenimiento del tren y de la vía, un mayor confort en el viaje para el pasajero, y reducir el ruido generado por la fricción en curvas.
En los primeros Talgo la locomotora guiaba al primer remolque, y éste al siguiente de forma sucesiva, así que las locomotoras tenían unos topes especiales: rígidos en las 350 y 352, y precomprimidos en las 353. En cambio, las composiciones T-IV son independientes de la locomotora que las arrastra, ya que el guiado de rodales se consigue con unas barras de guiado asistido, gracias a las cuales el segundo rodal guía al primero al tomar la curva; así solo ataca la pestaña de la rueda durante el tiempo que tarde en entrar en la curva el segundo rodal (13 metros por detrás).
En el nuevo sistema (que significó el premio "Innovación Europea 2013" para D. José Luis López) se guía al primer rodal mediante un conjunto electrónico que detecta la posición de la rueda sobre el carril, para que un mecanismo sitúe el rodal en su posición óptima: centrado sobre el mismo, así la superficie de contacto será la mayor posible. Solo sirve para "ruedas libres", no para los bogies.



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También está el sistema REGATO (Regulated Energy Efficient Automatic Train Operation) y un innovador piso flotante para la zona de pasajeros que, con materiales muy ligeros, minimiza el ruido y las vibraciones en el habitáculo.
Railtec Systems se encarga de la cadena de tracción y ABB del convertidor de tracción. El exterior ha sido diseñado por Pininfarina, el interior por Haslacher, Constellium se encarga del aluminio extruido de las cajas y de los paneles interiores, las puertas exteriores son de Bode, la climatización (en función de la ocupación real del tren) es de Faiveley, las butacas de Fainsa y las piezas de material compuesto de Aeropoxi.

Galería fotográfica del Vía Libre

Re: Avril by Talgo

Publicado: Lun Nov 28, 2016 5:19 pm
por vi
Holas;

Y muchas gracias por tan extensa info.

Deseando verlo en 'carne y hueso', ¿sólo será un paso (intermedio) hacia el G4....? ¿Cuándo se desarrollará el G4 y cuándo será necesaria su compra? :shock:

Serie 106

Publicado: Mié Dic 07, 2016 11:19 am
por Gusiluz
Los nuevos trenes de Renfe conformarán, previsiblemente, la serie 106 y, en caso de ejecutarse la opción de hasta otros 15 trenes, y estos tuviesen rodadura desplazable, su serie sería la 122.
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El coste total del contrato de 15 trenes y su mantenimiento durante 30 años es de 786.472.383 €. Costarán 337,50 M € (22,5 M por tren) y su mantenimiento durante 30 años saldrá por 448,97 M € (29,93 por tren, un millón de euros por tren cada año). Renfe Integria hará solo el mantenimiento de Segundo Nivel y la reparación de componentes principales, lo que puede suponer la internalización de más de 1,2 M de horas de carga de trabajo para los talleres de Renfe Integria. Ese trabajo supone para Renfe alrededor de un 30% del total del mantenimiento que necesitará la nueva flota y permitirá preservar el know-how y la transferencia tecnológica del material en el seno del Grupo Renfe, además del control de los costes para Renfe Viajeros.

Tendrán ancho estándar fijo, una velocidad máxima de 330 km/h, una potencia de 8.800 kW, un peso en servicio de 325 t (316 el G3 y 332 el S-112), un consumo de 13,75 kWh/km (un 14% menos que el S-102), y serán tritensión (1,5 y 3 kV cc y 25 kV ca) para poder circular por Francia y por líneas españolas con ancho mixto y 3 kV. Aparte de ERTMS, ASFA digital y STM (Specific Transmisión Module, un módulo traductor que muestra el sistema nacional en el DMI del ETCS) para LZB, los 10 primeros tendrán STM para TVM (AV francesa) y KVB (convencional), y el resto solo preinstalación.
Según el Vía Libre, los posibles trenes con rodadura desplazable (serie 122 por 22,71 M € por tren) circularán “a más de 300 km/h”, para esta afirmación se basan en las conocidas pruebas del G3 con dos coches RD a 350 km/h. Veremos.
Las previsiones apuntan a la incorporación de las primeras unidades en veintiocho meses (abril 2019), de modo que podrán estar en servicio en un plazo de entre 38 y 42 meses (primer semestre de 2020). Los 10 primeros trenes estarían terminados en 38 meses (enero 2020).

Basado en el prototipo G3, aunque con otra estética en las cabezas tractoras, cada tren tendrá también doce remolques: tres de clase Preferente (con 44, 36 y 23 + 2 plazas), 8 de Turista (4x49 3x54 y 58) y la cafetería. Gracias a contar con caja ancha (de 3.200 mm) tendrán un total de 521 plazas (dos de ellas para PMR) repartidas en un 20% en clase Preferente (103 + 2 con una distribución de asientos 2 + 2) y 416 en Turista (en distribución 3 + 2). En Preferente los asientos son ergonómicos y tapizados en piel, e incluyen pantallas planas LED de vídeo individuales en los respaldos. Los coches ofrecerán wifi, una nueva iluminación por LED, asientos situados sobre carriles (orientables de modo ágil y rápido en el sentido de la marcha), y nuevos espacios para colocar y retener los equipajes, con una capacidad de hasta 206 litros por plaza, incluso debajo de los asientos. En el exterior, dentro de la cabeza tractora, también contarán con un sistema de equipajes para grupos y servicios chárter.

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Más información en la Wikipedia.

Re: Serie 106

Publicado: Vie Dic 09, 2016 1:08 pm
por renfe-450
Gusiluz escribió:Los nuevos trenes de Renfe conformarán, previsiblemente, la serie 106 y, en caso de ejecutarse la opción de hasta otros 15 trenes, y estos tuviesen rodadura desplazable, su serie sería la 122.
[...]

En mi opinión, si Renfe Operadora finalmente acaba pidiendo el paquete de los 15 trenes extra con ancho variable, vería más lógico y sensato abrir una subserie en la serie que conformen los AVRIL (por ejemplo, 106.001-015 para los de ancho fijo, y 106.501-515 para los de ancho variable), ya que mecánicamente van a ser idénticos... Aunque, claro, creo que los 102 y 112 también son idénticos en muchos aspectos, y sin embargo, ahí los tienes como dos series diferenciadas...

Y como ya dije en otro hilo, espero que se conserve el diseño original del prototipo para las cabezas motrices, que para mí es mucho más bonito que el diseño que se está mostrando en las simulaciones de Renfe Operadora...

Gusiluz escribió:[...]
Tendrán ancho estándar fijo, una velocidad máxima de 330 km/h, una potencia de 8.800 kW, un peso en servicio de 325 t (316 el G3 y 332 el S-112), un consumo de 13,75 kWh/km (un 14% menos que el S-102), y serán tritensión (1,5 y 3 kV cc y 25 kV ca) para poder circular por Francia y por líneas españolas con ancho mixto y 3 kV. Aparte de ERTMS, ASFA digital y STM (Specific Transmisión Module, un módulo traductor que muestra el sistema nacional en el DMI del ETCS) para LZB, los 10 primeros tendrán STM para TVM (AV francesa) y KVB (convencional), y el resto solo preinstalación.
[...]

Me viene a la mente que todos los trenes que llevan ERTMS con STM de TVM 430 tienen el mismo diseño del DMI del ERTMS, basado en dos pantallas; tanto los TGV DASYE, como los TGV 2N2, los Thalys PBKA, los Velaro D y los Eurostar E-320. Así, creo que el AVRIL, previsiblemente, llevará el mismo tipo de ERTMS que las unidades citadas. Un gran invento el STM, la verdad, ya que evita cosas como la cabina del S-100F, donde parece que, con tanto sistema de seguridad por separado, parece que ya no cabe ni un alfiler en los pupitres de mando, y puede dar una sensación de agobio a primera vista...

Gusiluz escribió:[...]
Según el Vía Libre, los posibles trenes con rodadura desplazable (serie 122 por 22,71 M € por tren) circularán “a más de 300 km/h”, para esta afirmación se basan en las conocidas pruebas del G3 con dos coches RD a 350 km/h. Veremos.
[...]

Sí, pero como bien dices, una cosa es que se hayan realizado pruebas del tren a 350km/h con algunos coches (creo recordar que fueron tres, más concretamente) montando rodales RD, a fin de comprobar que no sufrían desgaste ni averías a esas velocidades, y otra muy distinta es realizar auténticas pruebas dinámicas con ellos, que pasarían, no sólo por llevar todo el prototipo AVRIL con el sistema RD, sino también hacer ensayos cambiando de ancho, y circulando a velocidades de hasta 330km/h sin ningún tipo de problema. Eso sí, en caso de que se haga (Talgo sólo necesitaría hacer bitensión 25000Vca-3000Vcc su prototipo, e instalar el RD en todos los rodales y bogies del tren), y fuese viable, sería una gran innovación en el mundo de la Alta Velocidad tener un tren capaz de circular a 300km/h y cambiar de ancho (hasta ahora, el tren con cambio de ancho que más velocidad alcanza es un Shinkansen japonés, autorizado a velocidades de hasta 280km/h). Creo que incluso se podría abrir la puerta a la reforma de los 130 para velocidades de 300km/h... (aunque ya no sé si merecería la pena tanta reforma como llevan algunas de esas unidades...)

Lo que no deja de generarme dudas es cómo piensa Renfe Operadora esquivar la legislación francesa que prohíbe a los trenes Talgo circular por LGV (ya que el hecho de pedir los trenes con TVM 430 ya es una declaración de intenciones de hacerlos circular por las LGV francesas)... Será interesante ver qué pasa allá por 2019/2020 con este asunto...

vi escribió:[...]¿sólo será un paso (intermedio) hacia el G4....? ¿Cuándo se desarrollará el G4 y cuándo será necesaria su compra? :shock:

Del AVRIL G4, de momento, olvídate; es solamente un proyecto que tiene Talgo para un futuro, consistente en llevar la tracción distribuida entre cuatro coches; eso, seguramente, llevará años de diseño y experimentación, antes de ver el prototipo definitivo... Además, también tienen en desarrollo el proyecto de Talgo para Cercanías y servicios regionales, que creo que ahora mismo le puede interesar más a Talgo que el desarrollo del G4...

Un saludo.

Re: Avril by Talgo

Publicado: Vie Dic 09, 2016 8:48 pm
por carlosreyesfl
Buenas!
A mí me gustan mucho esos trenes. Paecen muy modernos y ya habrá tiempo de sacar conclusiones en el futuro.

Un saludo
Carlos

Re: Avril by Talgo

Publicado: Sab Dic 10, 2016 12:53 pm
por Gusiluz
Lo de cómo "esquivar" la legislación francesa sobre longitud de los coches, el uso de rodales y no tener disco central de freno, ya se ha comentado en el Hilo Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016 -al menos- en los mensajes del Dom Jun 12, 2016 12:17 pm, Mar Sep 27, 2016 1:05 pm y Nov 21, 2016 7:07 pm.
según el Pilar Técnico (ya aprobado por el Europarlamento) del Cuarto Paquete Ferroviario, a partir de 2019 la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) se convertirá en una “ventanilla única” para la autorización de nuevos vehículos y para la emisión de los certificados de seguridad, de manera que estos sean válidos en todos los estados miembros sin ningún tipo de nueva evaluación. La ERA tendrá poderes por encima de las autoridades nacionales de seguridad, que van a mantener las competencias para el funcionamiento interno



Los trenes de ancho variable empiezan en la serie 120, si la segunda tanda fuese RD y tuviese -finalmente- el número de serie 122 "quitaría" ese número al proyectado Oaris con bogies BRAVA.

El otro país en el mundo con un "tren" con ancho variable (aparte de los que cambiarán de locomotora: los Talgo Moscú-Berlín para la semana que viene, y los Stadler con el sistema alemán DBAG-Rafil Type V para que en 2017 o 2018 enlacen Azerbaiyán, Georgia y Turquía) es Japón.
Allí hicieron varios prototipos y el actual (el Gauge Change Train 3: FGT-9000) pretende circular a 270 km/h por la red Shinkansen. El primer prototipo sí se construyó con la intención de circular a 300 pero, por algún motivo, el tercero ya solo intenta llegar a 270. Y no tiene más que problemas, ya que estuvo parado y acaba de volver a vía después de algunas averías de larga duración, e incluso JR Kyushu se está planteando si prosigue con las pruebas o se deja de experimentos (el primer prototipo empezó a circular nada menos que en 1998 y el último estaba -ya no- previsto que entrase en servicio en 2023) y construye la línea hasta Nagasaki completamente con ancho estándar; tomará la decisión el próximo verano. En el mismo país (imagino que después de ver cómo van las pruebas en Kyushu), JR West está preparando un prototipo de ancho variable junto con Talgo, del que poco (o más bien: nada) se ha sabido en España.

Y es que, a veces, no nos damos cuenta de lo que tenemos.