TRAVCA

Foro sobre locomotoras y unidades de tren de las distintas compañías

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robert-astorga
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Mensaje por robert-astorga » Mar Oct 13, 2009 2:52 pm

Explico el protocolo actual del Trenhotel Barcelona-Málaga, y como quedaría utilizando la travca.

*Actual:
2 maquinistas en Casa antunez, uno a cola del tren para retrocederlo y otro en la locomotora que posteriormente lo llevará desde Barcelona hasta Zaragoza Delicias.

A la llegada a Zaragoza Delicias, se corta la máquina y se aparta,el maquinista que venia con ella desde Casa Antunez, se va a su casa, se acopla por cola otra locomotora con otro maquinista para empujar al cambiador, se sube en cola otro maquinista ( y a estas alturas llevamos 2 maquinas y 4 maquinistas) para guiarlo al cambiador.

Pasa el Cambiador, alli otra maquina en ancho nacional,con otro maquinista (y ya son 3 maquinas, 5 maquinistas).
En Arcos de Jalón al cruce con el de subida se relavan los maquinistas entre sí, continua con la misma locomotora hasta el cambiador de Atocha, una vez allí, se corta la maquina que venia y se vá aislada a Fuencarral,viene otra maquina con otro maquinista por cola para empujar el tren al cambiador (van 4 maquinas y 7 maquinistas).

Entra el tren en el cambiador allí espera una maquina más con otro maquinista, para llevar la composicion del cambiador a la topera de la via 1 de atocha,llevamos 5 locomotoras y 8 maquinistas.

Una vez estacionado en atocha, se corta la maquina que le traia desde el cambiador, y se pone una por cola que tirara del tren hasta Málaga, se pone por cola segun se entraba, pero es la cabeza de salida, esa maquina trae otro maquinista (y vamos por 6 maquinas y 9 maquinistas)

Se va del tirón hasta Málaga, donde se sube otro maquinista (el Décimo) para retroceder el tren hasta los Prados AV.

*En Caso de tener una locomotora tipo Travca:
-Lo de Casa Antunez-Sants queda =,2 maquinistas para retroceder el tren.
-Hasta Zaragoza =, pero aquí ya no necesitamos los 2 maquinistas ni la máquina para ir al cambiador, iria directo, se releva maquinista y el entrante va hasta Arcos de Jalon desde Delicias, paso por el cambiador incluido.
-Tampoco necesitamos la locomotora del cambiador en ancho nacional, (ya hemos ahorrado 2 maquinas y 2 maquinistas)
-En Arcos se releva, como se hace en la actualidad.
-En Atocha se cambia la locomotora de sentido y con la misma se empuja desde El cambiador hasta la topera de Puerta de Atocha, aquí ahorramos otras 2 maquinas y otros 2 maquinistas,y ya se ha ahorrado 5 locomotoras y 4 maquinistas.
-se estaciona en Atocha, se relavan los maquinistas y el entrante hasta Málaga como en la actualidad.
-El Málaga el mismo protocolo que en la actualidad.

Ahorro completo-> 5 locomotoras y 4 maquinistas, seguramente los costes bajaran volando...;el Ahorro de tiempo ya da igual, tiene un horario bueno de salida de Barcelona y de llegada a Málaga, el tiempo que se gana en el cambiador se detiene el tren en Puerta de Atocha 1 hora y solucionao.
juanubas
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Mensaje por juanubas » Mar Oct 13, 2009 5:19 pm

Pues me creía que el Trenhotel Barcelona-Málaga circulaba por vía AV durante todo su trayecto. :shock:
¿Qué razón existe para que este Trenhotel tenga que circular entre Zaragoza y Madrid por vía convencional?

Según los horarios disponibles en Renfe.es, al no tener parada comercial en Madrid, me creía que iba por línea AVE. Sí que es verdad que entre Zaragoza y Córdoba invierte la friolera de 7 horas y 45 minutos... Y un montón de maniobras, tal y como nos ha comentado robert-astorga. Alguna razón de peso debe existir para que no circule por vía AV, puesto que está conectado Barcelona - Málaga por línea de AV...

Por otro lado, creo que la TRAVCA está pensada para circular hasta 260 km/h precisamente porque es un prototipo. Existirán protocolos de pruebas de velocidad a las que habrá que someter al material en experimentación o prueba, para ver cómo responde a ciertas velocidades o comprobar sus límites. De ahí que tengan más punta de velocidad que la del material que da como resultado. Además si no está homologada para circular sola, será por la misma razón: porque es un prototipo que no tendría ningún sentido hacerla circular sin esos coches laboratorio que siempre remolca, a no ser que sea para posicionarla correctamente en función de adónde deba remolcar a sus sempiternos compañeros de viaje.

Una vez la vi en Albacete (hará ya unos años, quizá 3), apuntalada de sensores por los bogies. Y en otra ocasión la contemplé en la misma ciudad, cuando acababa [la composición Talgo en cuestión] de realizar un servicio de pruebas en el tramo Villar de Chinchilla - Albacete... tenía los ventiladores a todo meter. Vamos, que la estaban reventando, usándola al límite, precisamente porque como prototipo que es, sirve para esos menesteres... :D :D
robert-astorga
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Mensaje por robert-astorga » Mar Oct 13, 2009 6:35 pm

El motivo es la banda mantenimiento de las LAV, lo mismo pasa en sentido contrario.
Más o menos de 0 a 4, 4:30 hay deconexiones electricas en la mayoria de los tramos, y es fácil ver brigadas de personal de infraestructura minutos antes de las 12 de la noche, dispuestas para salir a la carrera y hacer su trabajo.
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Oriol
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Mensaje por Oriol » Mar Oct 13, 2009 9:20 pm

Por cierto, aqui me entra una duda.

Está muy bien pensar en ahorrar recursos (locomotoras y maquinistas). Pero pensando algo más en el aspecto técnico me surge una duda.

Las unidades de la série 130 llevan dos tractoras (una por "cabeza" y otra por "cola") que cuando la unidad de cabeza entra, la que empuja al tren por el cambiador ¿es la de cola? Si se usara la TRAVCA para arrastrar al Trenhotel, en el cambiador sólo existiria una unidad tractora, con lo cual, en el cambiador, o tiene mucha (pero mucha) inercia o necesita de otra locomotora que empujara igualmente por detrás. Quizas me equivoque, pero tengo esa sensación.

Saludos,
Oriol Munuera i Roqué
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Ponfeblino
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Mensaje por Ponfeblino » Mar Oct 13, 2009 11:01 pm

Hola:

Desconozco si hay tracción durante el cambio de ancho en los 130, y me atrevería a asegurar que no, entre otras cosas, porque también tiene lugar un cambio de tensión en el que sería imprescindible que todos los pantógrafos del tren estuvieran bajados.

Por otra parte, todos los cambiadores de ancho actuales están construidos en bañera, con pendientes hacia el cambiador a ambos lados, estando el cambiador en el punto más bajo.

Saludos.
Daniel Pérez Lanuza.
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Senén
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Mensaje por Senén » Mar Oct 13, 2009 11:21 pm

Con respecto al cambio de ancho desde dentro del tren (zona de pasajeros) se aprecia como, por ejemplo viniendo de la linea de Alta Velocidad de Valladolid al entrar en Madrid, pasa directamente por el cambiador a velocidad reducida, unos 20km/h, desconozco si se hará algúntipo de maniobra desde la cabeza posterior, pero no da esa impresión. Lo que si se hace es desconectar el aire acondicionado, supongo que por el cambio de tensión. Todo esto como digo es lo que se aprecia desde la zona de pasajeros. Espero que sea de ayuda.
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Senén
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Mensaje por Senén » Mar Oct 13, 2009 11:28 pm

Se me ha olvidado comentar una cosa con respecto a los trenes nocturnos en general. Es solo una reflexión. Se dice que la reducción de tiempo en trenes diurnos hace inviables estos trenes.

¿Y si, como es mi caso, trabajo por la tarde y me interesa salir de trabajar, cojer un tren y estar en Gijon un sabado por la mañana? Evidentemente no puedo. Creo que se debería enfocar el servicio de trenes nocturnos de otra manera... pero es el cuento de siempre mas ave mas ave mas ave.

Como digo, solo es una reflexión.
juanubas
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Mensaje por juanubas » Mié Oct 14, 2009 4:50 pm

Ponfeblino escribió:Hola:

Desconozco si hay tracción durante el cambio de ancho en los 130, y me atrevería a asegurar que no, entre otras cosas, porque también tiene lugar un cambio de tensión en el que sería imprescindible que todos los pantógrafos del tren estuvieran bajados.

Por otra parte, todos los cambiadores de ancho actuales están construidos en bañera, con pendientes hacia el cambiador a ambos lados, estando el cambiador en el punto más bajo.

Saludos.
Daniel Pérez Lanuza.
Buenas:

Tengo entendido que en España, a la entrada de las estaciones sitas en las LAV la tensión se reduce a 3KV continua... si no estoy equivocado. En los cambiadores de ancho, vamos, por lo menos en los que yo he podido ver, parece que hay catenaria a ambos lados. En el lado Ibérico es de cajón que esa catenaria esté a 3KV continua, pero en el lado de ancho internacional, creo que también existirá esa electrificación, la misma. Por lo tanto, creo que siempre debe haber alguna cabeza tractora tirando de la composición en el cambio de ancho... Además, estos trenes tienen una longitud tal que, si existen pendientes a ambos lados de forma que el cambiador se encuentra en el punto con menos potencial gravitatorio, cuando el tren sobrepase la mitad del cambio, se encontrará más masa cuesta arriba que bajando por propia inercia... No sé, me da a mi que debe haber tracción durante el cambio.

De todas maneras, fuera como fuese, los 130 tienen encima de los coches de viajeros una acometida que va desde cabeza a cola, que lleva la tensión de catenaria. No será la primera vez que veo a los bichos estos circulando tan sólo con el pantógrafo de la motriz trasera subido, y oyendo claramente, cómo tira la motriz de cabeza, que tiene sus pantógrafos bajados. Esto lo digo porque permite alimentar de corriente a las 2 cabezas motrices indistintamente de si el pantógrafo que está subido se encuentre delante o detrás.
yak-112
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Mensaje por yak-112 » Mié Oct 14, 2009 6:57 pm

Uy, eso de los 3Kv en estaciones de LAV tiene sus años.
Los s.100 tenían un pantógrafo para 3Kv y otro para 25Kv por eso, pero los demás trenes de AV (excepto los Alvia), si no me equivoco, ya son monotensión.

Corregidme si me equivoco, pero en principio y lo que sé es eso.
fccarreño
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Mensaje por fccarreño » Mié Oct 14, 2009 10:07 pm

El tema de los 3kV = en las estaciones de Madrid Pta. Atocha y Sevilla Sta. Justa en las vias de AV es historia. De ahí que trenes como los 102, 103, 104, 112 y 114 sean monotensión a 25 kV ~. Los 100 y 252 son bitensión a 3 kV = y 25 kV ~ pero en ancho fijo. Por último los 120, 120.05, 121, 130 así como la TRAVCA son bitensión a las tensiones mencionadas y RD. En Teoría éstos trenes autopropulsados RD si que traccionan durante la op. de cambio de ancho excepto la parte que está en la fase de cambio de ancho en el caso de los fabricados por CAF. En el caso del 130 pasa parecido. El tema de la alimentación es tal que mientras el tren entra en el cambiador al llevar el pantógrafo activo en cola éste sigue suministrando tensión hasta que unos metros antes de entrar en el cambiador desconecta el disyuntor correspondiente y baja ese pantógrafo mientras que empieza a subir el pantógrafo adecuado a la nueva tensión y cuando el tren se halla por fin fuera del cambiador cierra el disyuntor correspondiente. En la TRAVCA evidentemente no hay un vehículo trasero empujando con lo que hace la maniobra por inercia por completo siendo la maniobra eléctrica idéntica que en los casos anteriores.

Saludos,

Javier
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Oriol
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Mensaje por Oriol » Jue Oct 15, 2009 1:22 am

Ponfeblino escribió:Hola:

Desconozco si hay tracción durante el cambio de ancho en los 130, y me atrevería a asegurar que no, entre otras cosas, porque también tiene lugar un cambio de tensión en el que sería imprescindible que todos los pantógrafos del tren estuvieran bajados.

Por otra parte, todos los cambiadores de ancho actuales están construidos en bañera, con pendientes hacia el cambiador a ambos lados, estando el cambiador en el punto más bajo.

Saludos.
Daniel Pérez Lanuza.
Hola,

De ser así habria un momento que el tren quedaría equilibrado enmedio del cambiador. Pensando antes en ello, recuerdo que habia cambiadores donde la composición era arrastrada por un carro que se acoplaba en algun punto debajo del tren Talgo, pero existian cuando aún estaban remolcados por locomotoras y en un momento cuando todas ellas estaban desacopladas. ¿Puede ser que sigan en uso?

Saludos,
Oriol Munuera i Roqué
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Ponfeblino
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Mensaje por Ponfeblino » Jue Oct 15, 2009 12:41 pm

Hola:

Hay que tener en cuenta la evolución histórica de los intercambiadores. Vía Libre los distingue en "generaciones", perteneciendo los de la primera generación a los cambiadores Talgo en Irún, Port Bou y Aravaca, los primeros del sistema Talgo, en rasante horizontal, en los que era necesario tener tracción en todo momento, primero empujando y tras una pausa, tirando desde el nuevo ancho.

La segunda generación corresponde a los intercambiadores instalados con ocasión de la línea AV a Sevilla. En éstos ya no era necesario tener siempre una locomotora enganchada, pues la locomotora que acercaba el tren al cambiador se separaba de la misma y apartaba en una vía muerta, y el tren era acercado al intercambiador mediante ese carro que citas por debajo de la vía, hasta que la nueva locomotora del otro ancho se hacía cargo del tren.

La llegada de la tercera generación coincide con la aparición de un nuevo sistema (El Brava de CAF) y los primeros trenes de ambos sistemas con tracción propia. La tercera generación se diferencia en la capacidad de cambiar de plataforma por medios horizontales o basculantes (Valladolid, por ejemplo) según el espacio disponible.

Existirá pronto una cuarta generación, en la que ambos sistemas compartirán una misma plataforma, en la que sólo los elementos incompatibles suban o se escondan, con mejoras en otras partes del conjunto.

La forma de bañera permite desconectar totalmente un tren eléctrico durante el proceso, evitando así un cortocircuito fatal entre ambos sistemas de corriente. El tren avanza por inercia desde cualquiera de los dos anchos hasta cambiar la suficiente longitud como para permitir poder tener tracción en el nuevo ancho. Por experiencias sencillas (La "V" de un recinto ferial, o la estructura de saltos de monopatín) la situación de equilibrio en el punto más bajo sólo se daría tras varios vaivenes, y el cambio de ancho sólo se produce una vez y en un sentido.

Está documentado como digo en la Vía Libre que la bañera tiene ese objetivo, ahora, que me gustaría comprobar que efectivamente los trenes eléctricos talgo y Caf pasan el trámite a pantógrafo bajado.

Saludos.
Daniel Pérez Lanuza.
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Mensaje por robert-astorga » Jue Oct 15, 2009 5:37 pm

No todos los cambiadores son por caida libre, que recuerde, ahora mismo por caida libre solo se usa el de Majarabique para el Trenhotel Barcelona-Cádiz, el resto Carro de Arrastre (ya estinguido) o por empuje, excepto los 120 y 130 claro, que estos pasan por pegar un tirón a la entrada aver si hay suerte y salen, luego pasa lo que pasa.
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vi
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Mensaje por vi » Dom Oct 18, 2009 3:17 pm

Holas;

Tengo respuestas pa 'tós', jeje.... otra cosa es que sean acertadas, se ruegan correcciones.

- Robert-astorga, tienes razón en tus argumentos sobre el TH BCN-Málaga, pero en ese caso hay soluciones más sencillas que encargar una serie de 6 (o menos) locomotoras: se pueden volver a usar carros, se pueden reorientar intercambiadores (ya se ha hablado que la orientación actual, tras abrir la LAV de BCN, del de Atocha es absurda, y ahí se ahorrarían 2 máquinas y dos maquinistas de tus cuentas, que además cuentas uno de más, tres, en la maniobra de Atocha, fíjate), o mejor aún se pueden explotar las LAV de noche en vía sencilla o soluciones similares ingeniosas, si los alemanes lo hacen desconozco por qué aquí no se puede. Sea como sea, ese caso creo que es indicativo más que de las ventajas de la TRAVCA (que lo es), más bien de las chapuzas de la operadora y ADIF; sólo con ver la cantidad de máquinas y maquinistas que hacen falta para cubrir alrededor de 1000km en cerca de 12 horas, una media inferior a 100km/h, se ve (¿por qué entra a la LAV en Madrid?).

- Juanubas, de noche hay intervalos de mantenimiento de las LAV por parte de ADIF tal y como te escribe 'robert-astorga', con lo cual no puede haber circulación alguna en determinadas horquillas horarias. La línea de techo es para alimentar ambas tractoras con un sólo panto en alterna, en contínua que yo sepa van ambos pantos arriba. Lo de los 3kv cc en LAV fue solo los primeros años en ambas estaciones término, ahora las LAV son 100% 25kv ca.

- Senén, estoy totalmente de acuerdo contigo en que el AVE no debería eliminar los TH, si no que incluso (tal y como estuvimos de acuerdo 'xcugat' y yo en Tranvía) pueden beneficiarse mutuamente....

- Oriol y Ponfeblino, que yo sepa los 120 y los 130 pasan traccionando por los intercambiadores, excepto obviamente los 'ejes' que cambian en ese momento. Es perfectamente posible que en los 130 empuje la tractora de cola y luego tire la de cabeza.... aunque no estoy seguro. ¿Ayuda? A la buena descripción de los cambiadores dada por 'Ponfeblino' me atrevo a añadir que los de 2ª generación se construyeron en rampa, con lo que el cambio es un sentido era por gravedad y en otro por tracción o mediante carro. ¿Podemos creer que el fondo de la bañera de los de 3ª es suficientemente largo como para que una rama entre por gravedad desde un lado y llegue a pasar entera al otro sin haber empezado a ascender el primer eje, así que vuestros 'miedos' de que quedase a medias en el intercambiador serían infundados?
Salu2 a to2;
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Oriol
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Mensaje por Oriol » Lun Oct 19, 2009 4:06 pm

vi escribió:- Oriol y Ponfeblino, que yo sepa los 120 y los 130 pasan traccionando por los intercambiadores, excepto obviamente los 'ejes' que cambian en ese momento. Es perfectamente posible que en los 130 empuje la tractora de cola y luego tire la de cabeza.... aunque no estoy seguro. ¿Ayuda? A la buena descripción de los cambiadores dada por 'Ponfeblino' me atrevo a añadir que los de 2ª generación se construyeron en rampa, con lo que el cambio es un sentido era por gravedad y en otro por tracción o mediante carro. ¿Podemos creer que el fondo de la bañera de los de 3ª es suficientemente largo como para que una rama entre por gravedad desde un lado y llegue a pasar entera al otro sin haber empezado a ascender el primer eje, así que vuestros 'miedos' de que quedase a medias en el intercambiador serían infundados?
Esa, precisamente esa, era mi pregunta.

Saludos,
Oriol Munuera i Roqué
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