Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Foro sobre locomotoras y unidades de tren de las distintas compañías

Moderador: Administradores

Gusiluz
Mensajes: 200
Registrado: Vie Ago 09, 2013 10:46 am

Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor Gusiluz » Dom Jun 12, 2016 12:17 pm

Pocas noticias en la última semana, y las que hay son algo inquietantes.

El presidente de Bombardier sigue dando entrevistas.
Bombardier teme que el megapedido de Renfe no salga adelante aunque pujará. La Vanguardia
Al entregar los pliegos y volver a sacarlos un gobierno que está en funciones, "las posibilidades de que este concurso se adjudique son muy bajas".
En su opinión, "lo lógico" habría sido precalificar a los candidatos y que los pliegos se los hubiese entregado el nuevo gobierno, porque si no se adjudica al final el contrato, "vamos a tirar a la papelera montones de millones de euros de la preparación de las ofertas".
Es un gasto de entre 3 y 4 millones de euros por oferta, lo que supone entre 15 y 20 millones en total.
El grupo canadiense ha pedido varias veces a Renfe que incluyera una cláusula llamada nórdica, que obliga al órgano contratante, que hace un concurso que no adjudica, a pagar los gastos de la oferta, pero no han querido hacerlo, añadió. A su juicio, si el siguiente gobierno tuviera que pagarlos, "probablemente tendría un incentivo para adjudicar el contrato", pero, en las circunstancias actuales, lo más probable es que no lo considere un tema prioritario y prefiera esperar.
Según el directivo, el pliego no está favoreciendo toda la competitividad posible y es muy duro en algunos aspectos, al incluir unas fiabilidades y penalizaciones que obligan a una serie de provisiones de riesgos muy elevados que van a encarecer el producto.
Durante los cuatro años de fabricación, el adjudicatario tendrá que adelantar más dinero del que cobra, por lo que tendrá que recurrir a créditos y a una empresa siempre le resulta más caro financiarse que al Estado.

Es decir: cuenta 5 propuestas, que son: 1 de Alstom más las de Bombardier, CAF, Siemens y Talgo.

Por otra parte, en el Vía Libre ya se han enterado (12 días más tarde) de que el Avril G3 ya está homologado; y no solo eso, también de que lo hizo para 330 km/h cuando –incluso en las noticias sobre esta licitación– seguían hablando de 380 km/h. Y eso a pesar de que lo explicó Luis de Pablos, el responsable del programa de ensayos, en la página 30 del Vía Libre de diciembre de 2014. Parece que los que escriben en el VL no leen el VL. También fue penoso el número de diciembre de 2013, con 5 páginas llenas de fotos del G3 y explicaciones sobre lo que hará –cuando sea y si lo consigue– el G4. En fin, al menos aprovecharemos la galería de fotos: http://xurl.es/det4h

Lo traigo a colación porque explican que el Avril G3 ha sido homologado de acuerdo a la Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI) y, según el Pilar Técnico (ya aprobado por el Europarlamento) del Cuarto Paquete Ferroviario, a partir de 2019 la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) se convertirá en una “ventanilla única” para la autorización de nuevos vehículos y para la emisión de los certificados de seguridad, de manera que estos sean válidos en todos los estados miembros sin ningún tipo de nueva evaluación. La ERA tendrá poderes por encima de las autoridades nacionales de seguridad, que van a mantener las competencias para el funcionamiento interno, así que estoy convencido de que Francia no podrá esgrimir su particular normativa nacional.

Vía Libre El Avril de Talgo culmina su proceso de certificación: http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=20072
Liberalización del transporte ferroviario en España:
https://es.wikipedia.org/wiki/Liberalizaci%C3%B3n_del_transporte_ferroviario_en_Espa%C3%B1a
ETI: http://www.boe.es/doue/2008/084/L00132-00392.pdf
renfe-450
Mensajes: 58
Registrado: Jue Dic 29, 2011 3:42 pm

Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor renfe-450 » Lun Jun 13, 2016 11:33 am

Después de todo el lío que armaron impugnando el contrato para poder participar, ¿ahora dice el presidente de Bombardier que no cree que se acabe licitando? Pues, en tal caso, no se me ocurre razón para tanto ruido y la demanda para invalidar el primer concurso, más allá de la jugosa indemnización que se van a llevar por parte de Renfe Operadora... Beneficio gratis, que eso a las empresas privadas les encanta...

Un saludo.
Gusiluz
Mensajes: 200
Registrado: Vie Ago 09, 2013 10:46 am

Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor Gusiluz » Jue Jul 07, 2016 10:44 am

Las licitantes se quejan de las condiciones del contrato:

Renfe castigará con hasta 530 millones los fallos en el 'macrocontrato' del AVE
http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/7688583/07/16/Renfe-castigara-con-hasta-530-millones-los-fallos-en-el-macrocontrato-del-AVE.html

Y es que las condiciones económicas de los pliegos establecen un límite máximo para la imposición de penalidades de hasta un 20% del importe total del contrato.
...
En los pliegos está fijado en 18 meses el plazo para el primer tren y se contempla una multa si se incurre en algún retraso en la entrega. A su vez, también se sancionarán los desvíos en los consumos de energía de los trenes, ya que hay un compromiso de eficiencia energética. Si se incumple el compromiso de fiabilidad, es decir, si el tren dura menos de lo prometido, también debe pagar la empresa. En este punto, incluso se contempla que el fabricante "restituya los trenes suministrados" en el caso de fallos de fabricación o ajenos a Renfe.
...
Las cláusulas económicas del macrocontrato también exigen la "cesión de derechos de propiedad industrial y de uso de tecnología" y establecen un "límite máximo del 1,5% de la tasa de revisión de los precios de mantenimiento anual para un periodo de 30 años".
...
Para llevar la revisión de los trenes, las empresa ganadora tiene que formar una sociedad mixta con Renfe y elaborar un plan económico para los próximos 30 años que está sujeto a sanciones en el caso de que haya desvíos presupuestarios. "Las condiciones de prestación de servicios de mantenimiento imponen al licitador la obligación de costear cualquier desviación de más del 5% del ebitda (beneficio operativo) de la sociedad mixta que se ha de constituir para la prestación de dicho servicio respecto del plan de negocio presentado por el propio licitador con su oferta", recoge una de las condiciones.
...
"Los requisitos imprescindibles y los puntos que te dan por las cosas a las que te comprometes están sujetos a multas. Son unos pliegos muy penalizados, que te exigen mucho. Pero también son muy transparentes, objetivos e iguales para todos, lo que es muy positivo. Sabes a lo que te enfrentas a largo plazo", explican fuentes de la industria ferroviaria.
Gusiluz
Mensajes: 200
Registrado: Vie Ago 09, 2013 10:46 am

Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor Gusiluz » Mar Jul 26, 2016 9:09 pm

Alstom, Bombardier, CAF, Siemens y Talgo reinician la puja por el 'macrocontrato' del AVE
http://www.europapress.es/turismo/transportes/tren/noticia-siemens-alstom-talgo-bombardier-caf-reinician-puja-macrocontrato-ave-20160726130740.html

Bombardier se suma así a la nueva puja que Renfe tuvo que abrir como consecuencia del recurso que esta compañía canadiense presentó contra los pliegos originales del concurso ante el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC). En su resolución, este organismo instó a la compañía ferroviaria a suprimir de las condiciones del contrato el punto que favorecía la fabricación del pedido en España y, por lo tanto, a volver a sacarlo a concurso.
...
De esta forma, los fabricantes de trenes que ya el pasado 17 de mayo presentaron sus ofertas a Renfe en el marco de concurso original, el licitado en diciembre de 2015, volverán a concurrir ahora al promovido en junio. Todos ellos, además de con Bombardier, que se suma ahora a la competición tras no concurrir a la primera, presentan este viernes, 29 de julio, a la compañía pública que preside Pablo Vázquez las propuestas con las que pretenden convertirse en el suministrador de la próxima generación del tren AVE español.
...
A pesar de su repetición, el concurso afronta la misma incertidumbre que en su primera edición, la de celebrarse en un contexto con un Gobierno en funciones y pendiente de la formación de un nuevo Ejecutivo, factores que arrojan incertidumbre sobre el efecto que puede tener en la resolución del contrato.


A ver si este viernes se dignan en explicar si Alstom se presenta con el AGV o con qué, en lugar de repetir una y otra vez lo mismo.
Gusiluz
Mensajes: 200
Registrado: Vie Ago 09, 2013 10:46 am

Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor Gusiluz » Sab Jul 30, 2016 11:02 am

Renfe ha publicado una nota de prensa con pocas novedade, la principals: la previsión de tener adjudicado el concurso en octubre. http://www.renfe.com/empresa/comunicacion/
29/07/2016 Madrid, 29 de julio de 2016

Cinco compañías fabricantes de material rodante, Alstom Transporte S.A.U., Bombardier European Holdigns S.L.U., Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril S.A. (CAF), Siemens S.A. y Patentes Talgo, han presentado ofertas para el suministro de trenes de alta velocidad a Renfe, tras concluir hoy el nuevo plazo de licitación fijado el pasado mes de mayo.

La licitación incluye la compra de 15 trenes de alta velocidad (con posibilidad de hasta 15 trenes adicionales) y su mantenimiento para un periodo de 30 años, con posibilidad de prórroga de 10 años más, coincidiendo con la vida útil de los trenes.

La nueva flota de Renfe incorporará las últimas tecnologías en material rodante. Los nuevos trenes serán los más rápidos (320 km/hora), los más eficientes en términos de consumo de energía y con conectividad 100% para el viajero, que permitirá una oferta individualizada de servicios y entretenimiento a bordo. Los nuevos trenes deberán contar con un mínimo de 400 plazas en dos clases, cafetería, instalación para la restauración en plaza, sistemas independientes por coches (iluminación, climatización), aseos, sistema Wifi y ser 100% accesibles.

El concurso, que ha seguido un proceso que garantiza la transparencia y la igualdad de oportunidades para todos los concurrentes, fue aprobado por el Consejo de Administración de Renfe Operadora el pasado 10 de noviembre de 2015

El procedimiento constaba de dos fases. Una primera de preclasificación de licitadores, en la que además de la exigencia de ser fabricante de trenes, se debían cumplir requisitos de solvencia técnica y económica-financiera. Esa fase, a la que se presentaron siete compañías, concluyó el pasado 25 de enero.

La segunda fase, de presentación de ofertas en un procedimiento de licitación abierta, expiraba en mayo. Renfe recibió entonces ofertas de cuatro fabricantes. Tras el dictamen del Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC) a la impugnación de diversas cláusulas del pliego realizada por Bombardier, en el que resolvía la validez de todas las cláusulas del pliego excepto la cláusula de fabricación en España, Renfe suprimió dicha cláusula y fijó un nuevo plazo de entrega de ofertas que ha finalizado hoy.

Renfe estudiará a partir de hoy las ofertas recibidas con la previsión de tener adjudicado este concurso en el mes de octubre.


Algún medio habla del Euroduplex (¡y hasta de Hitachi! :shock: ), pero es imposible saber si es un copiaypega de noticias anteriores o si se refieren de verdad a la oferta de ayer.
Algún medio habla de que el Avril ha llegado al concurso por los pelos porque ha sido homologado esta semana, pero aquí ya sabemos que eso ocurrió en mayo; será algún trámite. Además, según ese razonamiento no se podría presentar el Oaris. También explicamos aquí que la homologaión no era necesaria para el concurso.

En El País dan información adicional:
http://economia.elpais.com/economia/201 ... 09029.html

Renfe ha decidido tramitar con carácter de urgencia el nuevo concurso dada las urgencias que tiene la compañía ferroviaria para la renovación del material rodante de la alta velocidad. Las nuevas líneas de alta velocidad que se van a incorporar y el aumento de la demanda de las existentes han desbordado al operador público.

Negociación con los grupos parlamentarios
Su plan inicial era esperar a la formación de un Gobierno estable que nombrara al nuevio equipo gestor de Renfe, dado su carácter estatal, para poner en marcha el proceso de adjudicación. Pero ha tenido que optar por tramitarlo con carácter de urgencia para no provocar un cuello de botella en el futuro y verse sobrepasado por una demanda que no pueda atender. Por ello, se puso en contacto con los principales grupos parlamentarios para darles a conocer de primera mano las necesidades de trenes y hacerles ver la importancia de adjudicarlos cuanto antes, informaron en fuentes conocedoras de la negociación.

En el nuevo pliego, Renfe ha eliminado el punto extra que otorgaba la carga de trabajo de fabricación en España. La decisión se adopta tras la resolución del TACRC en respuesta a las alegaciones presentadas por Bombardier. El TACRC admitió la queja de este fabricante por la cláusula que computaba un punto del total de 35 en la valoración técnica final si se fabricaban los trenes en España.
renfe-450
Mensajes: 58
Registrado: Jue Dic 29, 2011 3:42 pm

Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor renfe-450 » Sab Jul 30, 2016 11:49 am

Gusiluz escribió:[...]

Algún medio habla del Euroduplex (¡y hasta de Hitachi! :shock: ), pero es imposible saber si es un copiaypega de noticias anteriores o si se refieren de verdad a la oferta de ayer.
Algún medio habla de que el Avril ha llegado al concurso por los pelos porque ha sido homologado esta semana, pero aquí ya sabemos que eso ocurrió en mayo; será algún trámite. Además, según ese razonamiento no se podría presentar el Oaris. También explicamos aquí que la homologaión no era necesaria para el concurso.
[...]


Algunos ya sabemos desde hace tiempo que, al menos en España, la prensa tiende muchas veces a hacer corta pegas, no investigar ni contrastar las noticias (especialmente si son de ferrocarril, donde se pueden leer auténticas barbaridades), y en general, pasarse el código deontológico periodístico por donde amargan los pepinos... Y luego dicen que son "profesionales y buenos periodistas"; si, desde luego, ser "un buen periodista profesional" significa desinformar a la gente para poder pasarte todo el día haciendo el vago, y manipulando informaciones de diversos tipos según ordene el patrocinador y/o el dueño del medio, pues sí, son unos "grandes periodistas"...

En cuanto a la homologación, si fuera cierto, en tal caso sólo se podrían aceptar las solicitudes del Avril y el Eurofuplex, que son los únicos trenes del concurso que están homologados; del resto, ninguno de ellos está homologado en España...

Un saludo.
Gusiluz
Mensajes: 200
Registrado: Vie Ago 09, 2013 10:46 am

Todavía no saben qué tren presenta Alstom

Mensajepor Gusiluz » Mar Sep 27, 2016 1:05 pm

Parece ser que no sabían sobre qué escribir y en el ABC han publicado una cosa que se llama:

Renfe mantiene el «megaconcurso» del AVE pese al bloqueo político

En él afirman cosas como que:
La familia de trenes Velaro consigue una velocidad de hasta 360 kilómetros hora y hasta 404 kilómetros hora durante su proceso de homologación en España. Se trata del más rápido del mundo en servicio comercial

Lo cual es completamente falso, están homologados a 330 km/h pero circulan a 320 y eso solo en Francia, en Alemania se conforman con 300. A 320 km/h circulan también los TGV Réseau y los Duplex en la LGV Este y Rin-Ródano, y en tramos de la Norte y Med, y los E5/H5 y E6 en 387 km del Tohoku Shinkansen. Eso sí, circularon a 350 km/h en China desde el 01/08/2008 hasta el 28/08/2011 y es cierto lo de los 404 km/h del 103.002 entre Alcalá y Calatayud durante la homologación.

Por otra parte, la fotografía que han puesto de Bombardier corresponde al Zefiro 250, y ni siquiera es el de Nueva Generación (2015). El que presentarán –porque es el único adaptado a las ETI europeas– es el V300Zefiro, que circula por Italia como serie ETR 1000 y es más conocido como Frecciarossa, pese a que los ETR 500 también prestan ese servicio.


También afirman que CAF presenta el Oaris “con velocidad punta de 350 km/h”. Bueno, CAF siempre habla de esa velocidad para la plataforma y se supone que no tendrá problemas cuando el prototipo tenga 8 coches pero, de momento, el prototipo de 4 coches se está homologando a 320 km/h. Más información en la Wikipedia.

Lo único interesante del artículo (y por eso lo cuento, el resto es relleno sin ninguna novedad) es que afirman desconocer qué modelo ha presentado Alstom. Es decir: Renfe todavía no ha explicado cuáles son los modelos presentados por cada fabricante.

Por lo demás, los fabricantes se quejan de la incertidumbre pese a que el Secretario de Estado de Infraestructuras dijo en InnoTrans que:
el concurso no se está viendo afectado porque haya una situación de Gobierno en funciones.
...
El número dos de Fomento mostró su confianza en que «en un tiempo breve se puedan analizar las ofertas técnicas y económicas y que pueda haber un adjudicatario». Fuentes del operador ferroviario subrayan que, previsiblemente, la deliberación final para elegir al ganador del macroconcurso.

Exactamente de esta forma termina el párrafo, así que nos quedamos sin saber en qué mes, “previsiblemente”, será la deliberación final. Los duendes de la imprenta, imagino.
Además:
Este procedimiento es el que suscita temores entre las firmas que han pujado por dicho contrato: consideran que la apertura de los sobres con las ofertas, por revelar datos estratégicos y confidenciales para dichas empresas, debería llevarse a cabo únicamente si «existe una decisión firme de adjudicación». Consideran que la llegada de un Gobierno que no considerara prioritaria dicha adjudicación, por tanto, haría peligrar el proceso y expondría de manera gratuita los datos de las empresas.

Incluso, ante la sospecha de que finalmente no llegue a buen puerto, algunas firmas se han dirigido al presidente de Renfe, para que incorpore una cláusula adicional para que la compañía pública devuelva el dinero empleado en la elaboración del proyecto si finalmente sufre una interrupción.
En concreto, según estas fuentes, cada proyecto tuvo, aproximadamente, un coste de cuatro millones de euros. Por tanto, el conjunto de las ofertas rondaría los 20 millones de euros. La compañía pública ha rechazado, sin embargo, esta posibilidad.


En otros artículos Bombardier urge a liberalizar el ferrocarril.
La compañía Bombardier espera que el próximo Gobierno “avance de forma muy clara” en la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, iniciada en España hace más de dos años en el corredor de Levante que, sin embargo, no se ha hecho efectiva todavía. Considera que será un negocio rentable porque la nueva oferta atraerá más demanda.

Bueno, en realidad lo del Corredor de Levante era el otorgamiento de un solo título habilitante. Eso no es liberalizar (por cierto: lo del Reino Unido tampoco, eso se llama “competencia por el mercado”, no “competencia en el mercado”). Según el Cuarto Paquete (ya aprobado, aunque no oficialmente) se va a liberalizar en toda la UE el 01/01/2019 con efectos para el 14/12/2020 (sí, hay sitios donde se sabe qué día cambiará el horario de invierno del 2020, nada menos).
Más información en la Wikipedia.
Adjuntos
1000 lat cab.jpg
1000 lat cab.jpg (128.1 KiB) Visto 449 veces
1000 fr.jpg
1000 fr.jpg (43.47 KiB) Visto 449 veces
1000 fr lat cab.jpg
1000 fr lat cab.jpg (103.38 KiB) Visto 449 veces
renfe-450
Mensajes: 58
Registrado: Jue Dic 29, 2011 3:42 pm

Re: Todavía no saben qué tren presenta Alstom

Mensajepor renfe-450 » Mié Sep 28, 2016 9:33 am

Gusiluz escribió:[...]
La familia de trenes Velaro consigue una velocidad de hasta 360 kilómetros hora y hasta 404 kilómetros hora durante su proceso de homologación en España. Se trata del más rápido del mundo en servicio comercial

Lo cual es completamente falso, están homologados a 330 km/h pero circulan a 320 y eso solo en Francia, en Alemania se conforman con 300. [...]


En España, los Velaro E (es decir, los 103 de Renfe Operadora) sí están homologados a 350km/h (habla de la familia Velaro en general, que son varias generaciones y tipos distintos), aunque, desde luego, no son esos "360km/h" que dicen en el ABC... También habría que ver si los Velaro D, que son los que Siemens presenta realmente a este concurso, pueden ser homologados a esas velocidades, aunque yo creo que esos trenes no tienen muchas posibilidades en el concurso de Renfe Operadora, especialmente si tenemos en cuenta todos los problemas que han tenido para ser homologados en la propia Alemania...

Por otro lado, sólo circulan a 320km/h por Francia por una sencilla razón: en Alemania se usa el LZB, que no funciona a velocidades superiores a 300km/h, mientras que en Francia se opera con TVM 430, que actualmente, es el único sistema de señalización en cabina que permite superar los 300km/h, hasta los 320km/h. El ERTMS Nv.2, por mucho que se prometiesen en su momento velocidades de hasta 350km/h con él, ahora mismo no soporta velocidades de más de 300km/h en ningún país en el que funciona; en España, en el pasado, se estuvo un tiempo operando con él a 310km/h entre Madrid y Lleida, pero se tuvo que rebajar la velocidad máxima otra vez a 300km/h debido a los fallos que daba cuando se superaban los 300km/h...

Un saludo.
Gusiluz
Mensajes: 200
Registrado: Vie Ago 09, 2013 10:46 am

Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor Gusiluz » Mié Sep 28, 2016 6:18 pm

Bueno, el único tren que puede presentar Siemens es el Velaro D (que no es igual a los otros ni por dentro ni por fuera), así que estamos de acuerdo en que el medio divaga.
Pese a los graves problemas de homologación del Velaro D en Francia y Alemania, el Velaro TR fue homologado sin problemas en Turquía. Ahora acaban de homologar el ICE 4 con un nuevo procedimiento tras solo 14 meses. En fin, que hay un poco de todo.

De todas formas, Renfe siempre ha dicho que lo determinante es el precio. Si alguien se compromete a una fiabilidad determinada con unas sanciones conocidas Renfe no tiene ningún problema.

Por otra parte, creo que es suficientemente conocido que el ETCS 2 permite 350 km/h y así lo recoge la normativa española (Consigna C Experimental 17) y europea (Decisión 2004/44/CE). Con ERTMS y a 350 han circulado en China, en Italia están homologando a esa velocidad. Aparte, también está el DS-ATC en el Tohoku Shinkansen donde se circula a 320 y se alcanzarán los 360 en 2020.
En fin, me parece una afirmación... digamos que un tanto aventurada.
renfe-450
Mensajes: 58
Registrado: Jue Dic 29, 2011 3:42 pm

Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor renfe-450 » Jue Sep 29, 2016 9:25 am

Gusiluz escribió:[...] es suficientemente conocido que el ETCS 2 permite 350 km/h [...]


Una cosa es lo que digan los papeles, y otra cosa es lo que ocurra en la práctica. Ahora mismo, ni en España, Italia, Bélgica ni Países Bajos, que son los países en los que tenía confirmado el uso del ERTMS Nv.2, se alcanzan más de 300km/h en viajes comerciales. En China ya lo desconozco por completo...

Gusiluz escribió:[...] en Italia están homologando a esa velocidad.[...]


En Italia, hasta donde sé, lo que se está intentando es homologar el AGV a velocidades de hasta 360km/h, puesto que ahora tan sólo está homologado a 300km/h. Pero estamos hablando de la autorización de ese tren en concreto para alcanzar velocidades en servicio comercial; después está el si se pueden alcanzar con los sistemas de seguridad que se usan. En España, los 102/112 están homologados a 330km/h desde hace años, y el Velaro 103 está homologado a 350km/h; sin embargo, ninguno de ellos supera los 300km/h en viajes comerciales, ni aún con ERTMS Nv.2 entre Madrid y Lleida... De hecho, hasta donde sé, y como he contado ya alguna vez por aquí, entre Madrid y Lleida se estuvo circulando comercialmente con los Velaro a 310km/h con ERTMS Nv.2, y se acabó rebajando la velocidad máxima porque daba problemas a esas velocidades... No quiero ni imaginar la de problemas que puede dar lo que yo muchas veces catalogo como la "Eurobasura" (debido a todos los problemas que ha dado, y sigue dando, al menos en España...) a velocidades de 350km/h...

Un saludo.
Gusiluz
Mensajes: 200
Registrado: Vie Ago 09, 2013 10:46 am

ERTMS a 320 y 350

Mensajepor Gusiluz » Jue Sep 29, 2016 11:25 am

Bueno, vamos avanzando.
Ya hemos pasado de:
renfe-450 escribió:...
TVM 430, que actualmente, es el único sistema de señalización en cabina que permite superar los 300km/h, hasta los 320km/h.
...

A:
renfe-450 escribió:...
Ahora mismo, ni en España, Italia, Bélgica ni Países Bajos, que son los países en los que tenía confirmado el uso del ERTMS Nv.2, se alcanzan más de 300km/h en viajes comerciales. En China ya lo desconozco por completo.
...

En cuanto a Italia,
renfe-450 escribió:...
En Italia, hasta donde sé, lo que se está intentando es homologar el AGV a velocidades de hasta 360km/h.
...

He obviado al AGV porque hace tiempo que no leo novedades, pero en el caso del V300 Zefiro: .
(26/11/2015)
Esta velocidad, récord en la red italiana, fue mantenida durante unos veinte kilómetros en el transcurso de las pruebas de homologación del tren para autorizar su circulación a 350 km/h.


Ayer estaba con el móvil.
De lo que dices se deduce que los trenes circulan a 320 en la LGV Est solo con TVM, pero en la página oficial de SNCF Réseau explican:
La LGV Est européenne Phase 1 a constitué le pilote ERTMS (European Rail Traffic Management System) sur le réseau à grande vitesse national. Cela a permis de valider la faisabilité du concept ERTMS 2 sur une ligne parcourue par des trains à grande vitesse (320 km/h), avec des fréquences de circulations élevées.

Système européen de contrôle des trains
Aquí explican cómo compatibilizaban ambos sistemas y qué trenes llevan qué sistemas.


Yo también prefiero (en algunas cosas sí, en otras no) el TVM y el LZB al ERTMS, para mí es evidente que lo inventaron para no tener que elegir entre uno u otro; hasta aquí estaremos de acuerdo. También estaremos de acuerdo -espero- en que el ERTMS se instala en todas las LAV (y en muchas convencionales) nuevas. La diferencia, pienso, es que yo no permito que mis filias y fobias
renfe-450 escribió:...
"Eurobasura"
...

me oculten la realidad.
renfe-450
Mensajes: 58
Registrado: Jue Dic 29, 2011 3:42 pm

Re: ERTMS a 320 y 350

Mensajepor renfe-450 » Vie Sep 30, 2016 11:40 am

Gusiluz escribió:Bueno, vamos avanzando.
[...]


Ahí sí te doy la razón, ya que se me olvidó especificar que estaba hablando de Europa en concreto.

Gusiluz escribió:[...]
He obviado al AGV porque hace tiempo que no leo novedades, pero en el caso del V300 Zefiro: .
(26/11/2015)
Esta velocidad, récord en la red italiana, fue mantenida durante unos veinte kilómetros en el transcurso de las pruebas de homologación del tren para autorizar su circulación a 350 km/h.
[...]


Creo que ya lo he dicho antes: una cosa es homologar y autorizar a un tren a alcanzar una velocidad en concreto, y otra es que pueda alcanzarla en viajes comerciales, entre otras cosas, por el tema de sistemas de señalización en cabina. En España, por ejemplo, el Velaro también está autorizado a circular a velocidades de hasta 350km/h, pero, debido al ERTMS, nunca lo verás (al menos por ahora) superar los 300km/h; lo mismo sucede con los 102/112, homologados para velocidades de hasta 330km/h... Y en Alemania, a los Velaro de la DB les sucede lo mismo: homologados a 330km/h, el LZB hace que nunca superen los 300km/h dentro del país germano...

Gusiluz escribió:[...]
De lo que dices se deduce que los trenes circulan a 320 en la LGV Est solo con TVM, pero en la página oficial de SNCF Réseau explican:
La LGV Est européenne Phase 1 a constitué le pilote ERTMS (European Rail Traffic Management System) sur le réseau à grande vitesse national. Cela a permis de valider la faisabilité du concept ERTMS 2 sur une ligne parcourue par des trains à grande vitesse (320 km/h), avec des fréquences de circulations élevées.

Système européen de contrôle des trains
Aquí explican cómo compatibilizaban ambos sistemas y qué trenes llevan qué sistemas.
[...]


Un pequeño consejo, sin ánimo de ofender: si vas a hablar de un caso concreto, asegúrate de que lo conoces en profundidad, y no sólo por los informes oficiales (que a veces tienden a ser más deseos que realidades); la LGV Est, o al menos la parte que yo conozco un poco, sí que es cierto que monta sistemas TVM 430 y ERTMS Nv.2; sin embargo, en YouTube creo que hay algún vídeo grabado desde cabina donde se puede ver que en realidad los TGV circulan al amparo del TVM 430 (se reconoce perfectamente en la pantalla del ERTMS si es un nivel del sistema o un STM, especialmente si es el TVM, que tiene un diseño muy característico). Que esté instalado el ERTMS Nv.2 en la LGV Est no implica que se use; es posible que algún día pilles un vídeo en cabina de un Euroduplex circulando por esa línea, y cuando se enfoque la pantalla del ERTMS, resulte que lo veas sea en realidad el STM del TVM 430... De hecho, en uno de los documentos que enlazas se dice que el sistema empleado para circulaciones comerciales es el TVM 430, y que el ERTMS está instalado para un uso futuro a velocidades de 350km/h...

Por último:

Gusiluz escribió:[...] La diferencia, pienso, es que yo no permito que mis filias y fobias [...] me oculten la realidad.


Disculpa, pero resulta que:
1.- El ERTMS Nv.1 tardó 2 años en ponerse en servicio entre Madrid y Lleida, tan sólo para velocidades de 250km/h, y no fue hasta 2007 cuando por fin se habilitó para velocidades de hasta 300km/h,
2.- El ERTMS tiene muchas interfaces (una por proveedor), y varias versiones de software distintas, porque resulta que cada interfaz habla un idioma distinto, y resulta que, dependiendo de la interfaz y la versión que tengan tren y vía, hay veces que se entienden, y otras que no,
3.- Los Alvias 130 y 730 estuvieron, si mal no recuerdo, poco más de tres años circulando con ASFA entre Ourense y Santiago de Compostela porque los equipos del tren no se entendían con los equipos de vía,
4.- Los dos únicos trenes de Renfe Operadora que hay ahora mismo habilitados para circular con ERTMS Nv.2 son los S-100 y los Velaro; y encima, en el caso de los S-100, ocurre porque equipos de tren y equipos de vía (tramo Albacete-Alacant) son del mismo proveedor: Alstom.
5.- En las líneas C-3 y C-4 del Cercanías Madrid no es excesivamente raro ver, de vez en cuando, algún que otro Civia con el ERTMS Nv.0 entre Atocha y Chamartín, o directamente con el ERTMS apagado, circulando en ambos casos con el ASFA Digital,
6.- Ya van 3 años intentando habilitar los 112, 130 y 730 para usar el ERTMS Nv.2 Atlas de Alstom (presente en los tramos Albacete-Alacant, Valladolid-León y Olmedo-Zamora), y aún sigue sin haber fecha para dicha habilitación...
7.- Se tardó un año entero para que los S-100 pudieran usar el ERTMS Nv.2 entre Albacete y Alacant, pese a que, tanto en vía como en trenes, la interfaz usada era el Atlas de Alstom,
8.- Los Avant 104 son incapaces de hacer transición entre ERTMS y LZB; cuando realizan servicio comercial a València, tienen que efectuar una parada técnica en el PAET de Valdemoro para que el maquinista haga manualmente la transición entre ambos sistemas,
9.- Sólo España tiene instalado ERTMS Nv.1 (al menos en la UE; en Turquía desconozco qué nivel usan); tanto en Italia como en Bélgica, Francia y Países Bajos instalaron directamente el ERTMS Nv.2, porque el ERTMS Nv.1 tiene casi la misma fiabilidad que una escopeta de feria (reconocido por algunas personas que trabajan con él, aunque no en estas palabras).
10.- Esto ya es una experiencia mía: en una ocasión, el Civia en el que viajaba (servicio C-3 Aranjuez-Chamartín) se quedó un minuto parado en Santa Catalina, y cuando el maquinista llamó al puesto de mando, la frase de éste fue: "otra vez el ERTMS"... (resulta que el ERTMS no realizó correctamente la transición de niveles en Villaverde Bajo) "Otra vez", es decir, que no era la primera vez que había problemas con el ERTMS... Y esto fue unos años después de empezar a usarse el ERTMS en el Cercanías Madrid... (más concretamente, creo que fue el año pasado...)

Todo esto no son "filias y fobias", como dices; desgraciadamente, son datos reales, que avalan mis tres motes favoritos para el ERTMS: "Eurobasura", "Euromierda" o "Eurostafa" (este último, el que más suelo usar). Y todo ello, como digo, soportado por los datos que acabo de presentar, y que desgraciadamente demuestran que el ERTMS ha dado, y sigue dando, una cantidad enorme de problemas... Y seguramente habrá más problemas de los que no tengamos constancia, pero ello no implica que no existan...

Un saludo.
Gusiluz
Mensajes: 200
Registrado: Vie Ago 09, 2013 10:46 am

Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor Gusiluz » Vie Sep 30, 2016 7:41 pm

Entre esto:
Gusiluz escribió:[...]
De lo que dices se deduce que los trenes circulan a 320 en la LGV Est solo con TVM, pero en la página oficial de SNCF Réseau explican:
La LGV Est européenne Phase 1 a constitué le pilote ERTMS (European Rail Traffic Management System) sur le réseau à grande vitesse national. Cela a permis de valider la faisabilité du concept ERTMS 2 sur une ligne parcourue par des trains à grande vitesse (320 km/h), avec des fréquences de circulations élevées.

Système européen de contrôle des trains
Aquí explican cómo compatibilizaban ambos sistemas y qué trenes llevan qué sistemas.
[...]

Y esto...
renfe-450 escribió:Un pequeño consejo, sin ánimo de ofender: si vas a hablar de un caso concreto, asegúrate de que lo conoces en profundidad, y no sólo por los informes oficiales (que a veces tienden a ser más deseos que realidades); la LGV Est, o al menos la parte que yo conozco un poco, sí que es cierto que monta sistemas TVM 430 y ERTMS Nv.2; sin embargo, en YouTube creo que hay algún vídeo grabado desde cabina donde se puede ver que en realidad los TGV circulan al amparo del TVM 430 (se reconoce perfectamente en la pantalla del ERTMS si es un nivel del sistema o un STM, especialmente si es el TVM, que tiene un diseño muy característico). Que esté instalado el ERTMS Nv.2 en la LGV Est no implica que se use; es posible que algún día pilles un vídeo en cabina de un Euroduplex circulando por esa línea, y cuando se enfoque la pantalla del ERTMS, resulte que lo veas sea en realidad el STM del TVM 430... De hecho, en uno de los documentos que enlazas se dice que el sistema empleado para circulaciones comerciales es el TVM 430, y que el ERTMS está instalado para un uso futuro a velocidades de 350km/h...


Y el ETR 1000 ya está homologado a 300 así que ¿para qué lo están homologando a 350, para darse cuenta más tarde de que en Italia no hay TVM y que –según Vd– se va a quedar sin poder pasar de 300?
¿Así andamos?

renfe-450 escribió:Un pequeño consejo, sin ánimo de ofender: si vas a hablar de un caso concreto, asegúrate de que lo conoces en profundidad.

Mejor mire la viga en ojo propio (¡menudo conocimiento!), y lea bien: yo no afirmo nada, sino que digo:
Gusiluz escribió:[...]
De lo que dices se deduce que los trenes circulan a 320 en la LGV Est solo con TVM, pero en la página oficial de SNCF Réseau explican:
La LGV Est européenne Phase 1 a constitué le pilote ERTMS (European Rail Traffic Management System) sur le réseau à grande vitesse national. Cela a permis de valider la faisabilité du concept ERTMS 2 sur une ligne parcourue par des trains à grande vitesse (320 km/h), avec des fréquences de circulations élevées.


renfe-450 escribió:...sin ánimo de ofender...

No ofende quien quiere, sino quien puede. Y está claro que éste no es el caso.


A quien interese el tema puede leerse los enlaces que puse y, de paso, compararlos con los suyos: "iba yo un día en un Civia...".
Creo que ya está bien. No voy a perder más el tiempo con Vd.
renfe-450
Mensajes: 58
Registrado: Jue Dic 29, 2011 3:42 pm

Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor renfe-450 » Sab Oct 01, 2016 10:12 am

Hace tiempo oí una frase que a usted le viene como anillo al dedo: "el sabio duda, el tonto afirma"; subrayar palabras como "creo" o "me parece recordar" para intentar desacreditar a alguien queda extremadamente irónico cuando quien lo hace no se molesta ni en leer a fondo las fuentes que pone, o se dedica a afirmar como verdades absolutas informaciones que le llegan, váyase usted a saber por qué canales... Me pasé por los dos primeros enlaces que puso para leérmelo (el otro en inglés, ya me lo había leído, puesto que de inglés controlo un poco; francés me cuesta, puesto que apenas sé), y resulta que:

El primero es sólo un comunicado de prensa de SNCF, que solamente dice que se equipa la LGV Est con ERTMS, con trenes circulando a 320km/h, pero no se especifica si esta velocidad se alcanza al amparo del ERTMS Nv.2 o del TVM 430.

Gusiluz escribió:[...]
Système européen de contrôle des trains
[...]


Éste es sólo un enlace a la Wikipedia francesa, donde se explica a "grosso modo" el funcionamiento del ERTMS, de la misma forma que podríamos encontrarnos en la Wikipedia española, pero no aclara si el ERTMS Nv.2 se usa en la actualidad en esta línea, o está de reserva para un futuro.

Gusiluz escribió:[...]
Aquí explican cómo compatibilizaban ambos sistemas y qué trenes llevan qué sistemas.
[...]


Ésta es ya al menos una fuente más fiable que la Wikipedia en la que puede escribir todo el mundo, pero si se hubiese leído el enlace en lugar de ponerlo sin más, se habría dado cuenta de que en ningún momento se habla de "explotación 100% con ERTMS"; simplemente, parece la publicación de un comunicado oficial, donde, en el caso del ERTMS, aclara qué trenes circularán por esta línea y qué sistemas llevarán embarcados, pero, como ya he dicho, no aclara en ningún momento cuál de los dos sistemas será el que realmente usen... Seguimos con la incógnita de si los trenes de la LGV Est funcionan al respaldo del ERTMS Nv.2 o del TVM 430. Hablaría de otra LGV en la que creo que también hay LGV, pero como a usted sólo le gusta la información veraz y contrastada, aunque no predique con el ejemplo (afirmar rotundamente con información que no corresponde a lo afirmado es más bien todo lo contrario), no se preocupe, que me encargaré de investigar si la LGV Sud-Est realmente tiene ERTMS Nv.2, y ya se lo confirmaré...

Gusiluz escribió:[...]
Y el ETR 1000 ya está homologado a 300 así que ¿para qué lo están homologando a 350, para darse cuenta más tarde de que en Italia no hay TVM y que –según Vd– se va a quedar sin poder pasar de 300?
¿Así andamos?
[...]


Se me ocurre, así a bote pronto, que si el tren está homologado a velocidades de 300km/h, en lugar de 350km/h, si FS quisiese realizar pruebas del ERTMS a velocidades mayores de 300km/h (pruebas, que no viajes comerciales), tendría que pedir unos permisos específicos para que estos trenes pudieran superar la velocidad a la que están homologados. Sin embargo, homologados a 350km/h, la FS puede realizar pruebas de ERTMS a velocidades superiores a 300km/h con los ETR 1000 sin más permisos que los necesarios para probar el ERTMS...

Gusiluz escribió:[...]No ofende quien quiere, sino quien puede. Y está claro que éste no es el caso.[...]


Pues para estar usted "muy poco ofendido", no vea la cantidad de interpretaciones subjetivas y manipulaciones que está haciendo en mis mensajes, sólo para poder demostrar que es usted el que lleva razón...

Gusiluz escribió:[...] los suyos: "iba yo un día en un Civia...".
[...]


Curiosamente, donde mejor se puede comprobar el funcionamiento del ferrocarril es a pie de vía, viéndolo uno mismo, y no a través de informes oficiales, que, como ya he dicho, tienden a ser muchas veces más deseos de quien los realiza, que realidades... Pero esto es como Groucho Marx; si no le gusta éste, tengo otros nueve argumentos, totalmente objetivos, sobre la escasa fiabilidad del ERTMS:

renfe-450 escribió:[...]
1.- El ERTMS Nv.1 tardó 2 años en ponerse en servicio entre Madrid y Lleida, tan sólo para velocidades de 250km/h, y no fue hasta 2007 cuando por fin se habilitó para velocidades de hasta 300km/h,
2.- El ERTMS tiene muchas interfaces (una por proveedor), y varias versiones de software distintas, porque resulta que cada interfaz habla un idioma distinto, y resulta que, dependiendo de la interfaz y la versión que tengan tren y vía, hay veces que se entienden, y otras que no,
3.- Los Alvias 130 y 730 estuvieron, si mal no recuerdo, poco más de tres años circulando con ASFA entre Ourense y Santiago de Compostela porque los equipos del tren no se entendían con los equipos de vía,
4.- Los dos únicos trenes de Renfe Operadora que hay ahora mismo habilitados para circular con ERTMS Nv.2 son los S-100 y los Velaro; y encima, en el caso de los S-100, ocurre porque equipos de tren y equipos de vía (tramo Albacete-Alacant) son del mismo proveedor: Alstom.
5.- En las líneas C-3 y C-4 del Cercanías Madrid no es excesivamente raro ver, de vez en cuando, algún que otro Civia con el ERTMS Nv.0 entre Atocha y Chamartín, o directamente con el ERTMS apagado, circulando en ambos casos con el ASFA Digital,
6.- Ya van 3 años intentando habilitar los 112, 130 y 730 para usar el ERTMS Nv.2 Atlas de Alstom (presente en los tramos Albacete-Alacant, Valladolid-León y Olmedo-Zamora), y aún sigue sin haber fecha para dicha habilitación...
7.- Se tardó un año entero para que los S-100 pudieran usar el ERTMS Nv.2 entre Albacete y Alacant, pese a que, tanto en vía como en trenes, la interfaz usada era el Atlas de Alstom,
8.- Los Avant 104 son incapaces de hacer transición entre ERTMS y LZB; cuando realizan servicio comercial a València, tienen que efectuar una parada técnica en el PAET de Valdemoro para que el maquinista haga manualmente la transición entre ambos sistemas,
9.- Sólo España tiene instalado ERTMS Nv.1 (al menos en la UE; en Turquía desconozco qué nivel usan); tanto en Italia como en Bélgica, Francia y Países Bajos instalaron directamente el ERTMS Nv.2, porque el ERTMS Nv.1 tiene casi la misma fiabilidad que una escopeta de feria (reconocido por algunas personas que trabajan con él, aunque no en estas palabras).
[...]


Pero si prefiere creerse los informes oficiales, donde todo es muy bonito y colorido, pues adelante, seguirá en la ignorancia. Por ponerle un ejemplo, ningún informe oficial público, ni de Adif ni de Renfe Operadora, hablaba de que los 130 y 730 circulaban entre Ourense y Santiago de Compostela sin ERTMS hasta 2014; no fue hasta el accidente de Angrois (un año antes de que se les habilitara para circular con ERTMS en ese tramo) cuando reconocieron esa evidencia... Y puedo confirmar que, el informe oficial de la SNCF donde se confirma si el ERTMS Nv.2 de la LGV Est es funcional, o sólo está de adorno, no lo verá usted en la vida, a no ser que se vuelva a estrellar otro Euroduplex... (y puede que ni así...) La versión oficial suele ser la "verdad" que un gobierno o entidad (en este caso, la SNCF) quiere que el ciudadano medio conozca, no lo que realmente ocurre o ha ocurrido; normalmente, para llegar a la verdadera realidad, uno primero debe dudar de la versión oficial, e investigar por su cuenta (habrá veces que confirmará la versión oficial, y otras que descubra que ésta era sólo un velo para ocultar cosas que son, y no deberían ser...).

Un saludo.
Gusiluz
Mensajes: 200
Registrado: Vie Ago 09, 2013 10:46 am

Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor Gusiluz » Sab Oct 01, 2016 12:17 pm

Obviando todo lo demás, porque uno tiene cosas mejores que hacer, y ya por última vez y solo porque me ha hecho gracia:

No se moleste en buscar ERTMS en la LGV Sud-Est: no hay, pero es que tampoco se puede pasar de 300, eso es en la LGV Med.
Si es que... ¡Qué nivel, Maribel!

Visto que no se cree la página oficial de SNCF Réseau donde explican muy clarito:
La LGV Est européenne Phase 1 a constitué le pilote ERTMS (European Rail Traffic Management System) sur le réseau à grande vitesse national. Cela a permis de valider la faisabilité du concept ERTMS 2 sur une ligne parcourue par des trains à grande vitesse (320 km/h), avec des fréquences de circulations élevées.


Y buscando otra línea, pues espero que baste ("seguro" que no, claro) con la LGV SEA, porque solo equipará ETCS 2 y TVM 300 y se podrá circular a 320 km/h. Si hace falta: lo explico.
http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/mi ... unications
http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/me ... -a-320km-h

Así que, por resumir, salvo en algunos países donde, por costes o por vuelo de balasto o por lo que sea, no se pasa de 300 con ERTMS, tenemos:
China: desde el 26/12/2009 hasta el 28/08/2011 a 350 km/h y desde el cambio de política comercial a 309 km/h (parece una velocidad rara, pero es así).
Francia: a 320 km/h con trenes Velaro D en LGV Est (imagino que también en la LGV Rhin-Rhône) y desde el 02/07/2017 con trenes Euroduplex 3UF en la LGV SEA y desde 2024 en la GPSO.
Italia: próximamente a 350 km/h con trenes ETR 1000, también anunciaron 360 para el AGV (y para el propio ETR) pero hace tiempo que no dicen nada.
Las fuentes: en mis mensajes (y solo en ellos) de esta página.

Y se acabó, que la paciencia tiene un límite.
Adiós.

PD:
en la Wikipedia puede escribir cualquiera...

No te j***, ¡y aquí, por lo que se ve. Y allí, al menos, exigen fuentes, que termino sin haber visto ni una sola fuente, ni buena ni mala.

Volver a “Material Motor”

¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 2 invitados