Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

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renfe-450
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Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor renfe-450 » Dom Oct 02, 2016 7:28 pm

Gusiluz escribió:Obviando todo lo demás, porque uno tiene cosas mejores que hacer, y ya por última vez y solo porque me ha hecho gracia:

No se moleste en buscar ERTMS en la LGV Sud-Est: no hay, pero es que tampoco se puede pasar de 300, eso es en la LGV Med.
Si es que... ¡Qué nivel, Maribel!
[...]


Perdone vuestra merced si he confudido la LGV Med con la LGV Sud-Est; nunca me he sabido muy bien cuál es cuál en las LGV... Prefiero usar el tiempo que no utilizo en memorizar las LGV en contrastar mis fuentes y mis informaciones; otros podían hacer lo mismo, e incluso leerse las informaciones que citan como fuentes...

Gusiluz escribió:[...] donde explican muy clarito:
La LGV Est européenne Phase 1 a constitué le pilote ERTMS (European Rail Traffic Management System) sur le réseau à grande vitesse national. Cela a permis de valider la faisabilité du concept ERTMS 2 sur une ligne parcourue par des trains à grande vitesse (320 km/h), avec des fréquences de circulations élevées.

[...]


Sí, lo dice muy claro:
"La LGV Est europea Fase 1 constituye el prototipo de ERTMS en la red de Alta Velocidad nacional. Esto ayudará a comprobar la validez del ERTMS Nv.2 en una línea preparada para trenes circulando a gran velocidad (320km/h), y frecuencias de circulación elevadas."

Como puede ver vuestra merced, yo no me dedico simplemente a ver las palabras ERTMS y 320km/h, y deducir falsas conclusiones a partir de una información extremadamente parcial... Y como bien puede leer vuestra merced en mi traducción, el texto habla de un experimento para probar el ERTMS Nv.2 en una línea por la que circularán trenes a 320km/h, pero no se habla en ningún momento de que se use comercialmente en estos momentos...

Por esa misma regla de tres, yo también tengo un documento que prueba que en la LAV Madrid-Valladolid se circula a 350km/h bajo ERTMS:
http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/i ... olid.shtml

Cito:
Adif escribió:[...]
- Velocidades de hasta 350km/h
[...]
- Sistemas de seguridad: ERTMS, Asfa Digital
[...]


Pero, como todo el mundo sabe, la velocidad máxima de la LAV Madrid-Valladolid actualmente es de tan sólo 300km/h, circulando bajo ERTMS Nv.1, a pesar de estar equipada con ERTMS Nv.2, ¿verdad? Sin embargo, el informe oficial dice otra cosa... ¡Qué curioso! Pero si Adif dice lo contrario...

Gusiluz escribió:[...]
No te j***, ¡y aquí, por lo que se ve. Y allí, al menos, exigen fuentes, que termino sin haber visto ni una sola fuente, ni buena ni mala.


Bastante irónico, y algo hipócrita, exigir fuentes en un sitio web que se nutre de las aportaciones anónimas de los aficionados, muchas veces basadas en simples avistamientos o conversaciones con otras personas, más aún, cuando quien las exige se basa en fuentes de información falsas, o mal interpretadas. Para su información, una información falsa o mal interpretada es mucho peor que ninguna información...

Para ser vuestra merced alguien que presume tanto de fuentes e informaciones, está demostrando tener informaciones bastante equivocadas, al menos sobre el tema tratado aquí... Pero entiendo que no desee seguir con el tema: la estrategia del mal tertuliano, el que siempre habla con falsas informaciones y es incapaz de argumentar ni una pizca para defender su posición (especialmente, porque sabe que no tiene argumentos), siempre acaba siendo zanjar la discusión de forma unilateral "porque lo digo yo, y punto". Qué se le va hacer... Al menos ya empiezo a conocerle un poco mejor...

P.D.- Para editar un artículo de la Wikipedia no se necesitan fuentes, simplemente tiempo para ponerse a editarlo...

Un saludo.
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Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor Ponfeblino » Lun Oct 03, 2016 12:49 am

Con lo bonito que estaba siendo el hilo hasta hace poco, no lo estropeemos, ¡por favor!.

Saludos.
Daniel.
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Renfe expulsa a Bombardier

Mensajepor Gusiluz » Jue Oct 06, 2016 12:55 pm

Renfe expulsa a Bombardier del macrocontrato del AVE

Según el diario Expansión ya solo quedan cuatro fabricantes que optan al contrato de los TAV: Alstom, CAF, Siemens y Talgo.

No es que expliquen mucho, pero dicen que:
El grupo público invalida la oferta del fabricante canadiense,muy crítico con las condiciones del contrato
...
"Bombardier se excluyó a sí misma, ya que al tiempo que presentaba oferta se negó a reconocer la validez del pliego de condiciones, una condición sine qua non para participar en el concurso", indican las fuentes de Renfe .
...
El propio Álvaro Rengifo desveló hace unos días que Bombardier ha elevado el recurso de impugnación al Tarc ante la Audiencia Nacional con el objetivo de que se mejoren los pliegos.
...
Las valoraciones preliminares indican que, sobre el precio máximo por unidad de 32 millones de euros, las ofertas deberían situarse por debajo de los 28 millones para ser competitivas, lo que representa una rebaja del entorno del 10%.


Anunciarán el ganador antes de que acabe el año.

Además, Renfe saca a concurso el mantenimiento de 238 trenes de MD y Cercanías durante ¡¡¡solo dos años!!! por un importe de unos 75 M €. Son 42 diésel de MD (16,28 M €) y 196 eléctricos (59,30), que en su mayoría operan en Cataluña. Los talleres de Renfe participarán con el 51%.
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Falta un mes

Mensajepor Gusiluz » Vie Oct 14, 2016 9:08 am

Según El Economista Renfe adjudicará en noviembre el megaconcurso de los trenes AVE
Hace solo tres días otros medios hablaban de que "la falta de gobierno impide... bla, bla, bla"; como una gota china que tan bien funciona.
Se hará, por primera vez, en un acto público durante la primera quincena del próximo mes.

En las cuentas anuales de Renfe se dice que:
Se plantea una adquisición inicial de 15 trenes de ancho UIC, tritensión, que podrá ser ampliada a otros 15, en función de las necesidades operativas de Renfe-Viajeros, en lotes de 5 en 5. Los 15 trenes adicionales podrán ser de rodadura desplazable.
Es un contrato abierto, mediante el procedimiento restringido, por un importe inicial de la operación de 1.096 M€ (470 de suministros + 626 de gastos de mantenimiento) y un máximo de 2.642 M€ (885 de suministros + 1.757 de gastos de mantenimiento), en caso de ejercer las posibles opciones.
Los trenes tendrán un mínimo de 400 plazas, debiendo cumplir con la normativa de accesibilidad vigente y estarán dotados de tecnología Wifi.
Incluye el mantenimiento durante toda la vida útil del tren, para garantizar que la oferta adjudicataria sea aquella que garantice el menor coste de explotación asociado a los trenes durante la vida de éstos.
El mantenimiento se realizará obligatoriamente a través de una Sociedad Mixta entre el adjudicatario y Renfe Fabricación y Mantenimiento.
Establece la reserva de realizar las operaciones de segundo nivel de mantenimiento, tanto tren completo, como componentes principales, a través de Renfe Fabricación y Mantenimiento.
Contempla asimismo un nuevo sistema de penalizaciones con posibilidad de bonus en caso de que el índice de fiabilidad o disponibilidad se sitúe por encima del índice ofertado.
Se establece un punto de control (break point), el primero a los 10 años y el resto cada 5 años.
Se valorará positivamente que la fabricación de los trenes, como de sus componentes, se lleve a cabo en España.
El proceso está diseñado para que resulte adjudicatario la propuesta de Tren que ofrezca el menor coste por plaza-km durante la vida de los nuevos trenes, contemplándose en dicho coste, el precio de suministro, el consumo energético del tren, el mantenimiento durante toda la vida útil de los trenes adquiridos, la disponibilidad y el número de plazas ofertadas.

Es decir: el precio de salida (se adjudicará previsiblemente por menos) es de 31,33 M € por tren y 1,39 M € por mantenimiento por año y tren (en el caso de 30 años de mantenimiento) y (¡ojo! esto puede ser una bonita pista... o no): 27,67 M € para cada uno de los trenes de las posibles ampliaciones. La media serían 29,50 y 1,46.
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Será el martes 22

Mensajepor Gusiluz » Vie Nov 18, 2016 7:06 pm

Bueno, pues el día elegido para el anuncio del adjudicatario (preferred bidder) del pedido de los 15 (+5(+5(+5))) TAV es el próximo martes 22 de noviembre. Justo un año después del primer intento.

Allí se abrirán los sobres con las propuestas de cada empresa y se expondrá la puntuación lograda por cada modelo.
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Resumen

Mensajepor Gusiluz » Lun Nov 21, 2016 12:17 pm

Este pedido comenzó su andadura pública el 18/11/2015 con la publicación de su licitación en el DOUE, aunque en los PPGG del Estado de 2014 ya aparecía la compra de 13 TAV bitensión 220 Km/h (a partir de 2015), 10 unidades de Cercanías bitensión ancho estándar (a partir de 2015), y TAV tritensión para 330 km/h (a partir de 2017).

De él se ha dicho que es el mayor de la historia, pero parecen olvidar que el Consejo de Administración de Renfe del 24/02/2004 adjudicó 111 trenes (45 S-120; 30 S-104; 26 S-130 y 10 TH-VII) por un total (con mantenimiento durante 14 años) de 2.850,76 M € (del 2004). Pero es que, además, en el siguiente Consejo (el 03/03/2004; 11 días antes de las elecciones) se adjudicaron los 30 S-112 y 10 S-103 II por un valor total (con mantenimiento durante 14 años) de 1.602,80 M €, lo que habría totalizado 151 trenes y 4.453,56 M € (Vía Libre de abril de 2004).

Inicialmente Renfe precalificó (corte técnico) 7 empresas: Alstom Transport, Alstom Transporte, Bombardier, CAF, Hitachi, Siemens y Talgo, que en realidad eran 5 porque Alstom presentó las filiales española y francesa, y apareció el nombre de Hitachi como comprador de Ansaldo que está montando el V300Zefiro de Bombardier pero que no tiene trenes propios para 320 km/h en Europa.

La adjudicación estaba prevista para mayo, pero Bombardier presentó un recurso ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TARC) el 29 de abril. La impugnación se debía a la vulneración de los principios de libre circulación de mercancías al imponer una puntuación “excesiva” a la fabricación en España, y también a que suponía una discriminación por las elevadas exigencias financieras (los fabricantes están obligados a adelantar una gran parte del contrato).
El 20 de mayo el TARC anuló la cláusula en la que se primaba la fabricación nacional del pedido aunque desestimó el tema financiero. Renfe tuvo que rehacer los pliegos y Bombardier se presentó, aunque el 5 de octubre conocíamos que Renfe invalidó la oferta del grupo alemán (la filial ferroviaria tiene su sede en Berlín) por "incumplimientos de los requisitos técnicos".
Bombardier, que había invertido cerca de 4 M € en la preparación de la oferta, recibió una notificación del operador ferroviario para que modificase en 72 horas el documento, de manera que subsanase dichos errores. Sin embargo, la multinacional no solo se negó a atender las peticiones de Renfe, sino que ratificó las condiciones presentes en su oferta.

La verdad es que parece una venganza por la presentación del recurso, aunque tampoco es que Bombardier se haya quejado por ello, mientras que sí que lo hizo durante todo el proceso.

En resumidas cuentas, lo cierto es que solo quedan cuatro empresas para el contrato que se adjudica mañana: Alstom, CAF, Siemens y Talgo.


Alguien puede pensar que hay dos empresas españolas porque el comprador es Renfe, pero serían las mismas si se convocase para 300 km/h en cualquier otro país europeo: 2 entre 5. De realizarse la licitación en, por ejemplo, Estados Unidos, podrían presentarse Alstom, Bombardier, CAF, CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation), Hyundai Rotem (Corea), JR Tokai (Kawasaki, Hitachi, Nippon Sharyo y Kinki Sharyo), Siemens y Talgo. 2 entre las únicas 8. Hitachi tendrá preparado su tren para Europa a 300 km/h (el AT400) para la LAV británica HS2 en 2026.
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vi
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Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor vi » Lun Nov 21, 2016 2:18 pm

Holas;

Y muchas gracias por el resumen, conciso pero denso y con la info que hace falta.

En mi humilde opinión de aficionado, que compren trenes de gran capacidad, Dúplex o Avril de caja ancha (según condiciones técnico-económicas o políticas.... :? ), en cantidad suficiente para servir Madrid-BCN con alta capacidad, y que se lleven los trenes ahí presentes a otras líneas. Que desbanquen al avión de una vez y ganen mucho dinero en esa línea, de una vez.
Salu2 a to2;
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Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor Gusiluz » Lun Nov 21, 2016 7:00 pm

No hay de qué.

La incongruencia de comprar Euroduplex o Avriles de caja ancha es que piden trenes tritensión con ancho estándar, así que parecen abocados a circular entre Burgos y Vitoria y por el Corredor Mediterráneo.
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Características

Mensajepor Gusiluz » Lun Nov 21, 2016 7:07 pm

Renfe ha pedido determinadas características para sus trenes.
Suministro de 15 trenes (+5(+5(+5))) de AV para ancho estándar, tritensión (25 kV 50Hz ca, 1,5 y 3 kV cc), con velocidad= o > a 320 km/h. Las primeras 10 unidades tendrán que incorporar “el sistema de señalización de la red francesa”, el resto: solo preinstalación. Deberán contar con un mínimo de 400 plazas, con clases turista y preferente, coche cafetería y restauración a la plaza, así como sistemas individualizados, en coche y plazas, de iluminación, climatización, conectividad y entretenimiento a bordo, garantizando la accesibilidad a las personas de movilidad reducida según la normativa vigente.
Se permitirá a cada fabricante la presentación de una oferta principal, así como de una variante sobre la misma. Así también, se valorarán favorablemente ofertas que permitan disponer de rodadura desplazable en los 15 trenes adicionales.
El proceso está diseñado para que resulte adjudicatario la propuesta de Tren que ofrezca el menor coste por plaza-km durante la vida de los nuevos trenes, contemplándose en dicho coste: el precio de suministro, el consumo energético del tren, el mantenimiento durante toda la vida útil de los trenes adquiridos, la disponibilidad y el número de plazas ofertadas.

Como ya sé lo que está pensando alguno sobre las homologaciones :wink: , según el ya aprobado Cuarto Paquete Ferroviario, la Agencia Ferroviaria Europea (AFE, en inglés: European Railway Agency y desde noviembre de 2016: European Union Agency for Railways) se convertirá en 2019 en una “ventanilla única” para la autorización de nuevos vehículos y para la emisión de los certificados de seguridad, de manera que estos sean válidos en todos los estados miembros sin ningún tipo de nueva evaluación.


Vamos a recordar las características de los trenes que –presuntamente– se presentan al concurso. Y digo “presuntamente” porque no he tenido forma de saber cuáles son.
“Transparencia” creo que se llama :ohno: .
Algunos son evidentes porque las empresas solo tienen un modelo para 320 km/h, pero en el caso de que tengan dos, como Alstom, nadie lo ha explicado satisfactoriamente. En los medios han puesto al AGV y / o al Duplex según les ha parecido. Estoy convencido de que Alstom solo presenta un modelo porque el presidente de Bombardier dijo que:
Es un gasto de entre 3 y 4 millones de euros por oferta, lo que supone entre 15 y 20 millones en total.

Así que lo lógico, creo, es que Alstom preguntase a Renfe si entraba en sus planes comprar trenes de dos pisos (con un precio por plaza imbatible, excepto –quizás– para el Avril de caja ancha), pero con problemas de accesibilidad (una de las cláusulas del concurso): Ferrovial ya ha preguntado cómo esperan restauración en asiento (tal y como fija la licitación) en trenes de dos pisos. Aparte de que de poco sirve que sean baratos si no se llenan, y hay que recordar que son tritensión (3 kV en ancho estándar), así que parecen destinados a circular entre Burgos y Vitoria y por el Corredor Mediterráneo, aparte de por Francia. Lo que no es lógico es que Alstom haga números sobre el precio y el mantenimiento a 30 / 40 años de dos series para que luego solo vaya a ser tenida en cuenta una. Resumiendo: creo que Alstom ha presentado al AGV pero –para poder comparar– pongo los dos.

Éstas son las características básicas:
—Alstom Euroduplex: 2 M 8 R 9.280 kW 320 km/h en Francia 556 plazas 28,57/30,00 M €.
—Alstom AGV: 5 M 6 R 8.640 kW 300 km/h (lo están homologando para 350) en Italia 460 plazas 26,00 M €.
—CAF Oaris está fabricando para Flytoget 8 trenes para el aeropuerto de Oslo (Noruega): 4 M 3.740 kW 250 km/h 238+10 plazas 15,00 M €. El prototipo Oaris es de 4 M 5.280 kW y lo están homologando para 320 km/h 215 plazas, según CAF el de 8 M puede tener hasta 560 plazas (solo puede ser con caja ancha para gálibos no UIC).
—Siemens Velaro D (distinto al S-103): 4 M 4 R 8.000 kW 320 km/h en Francia, 300 km/h en Alemania 443 plazas 33,00 M €.
—Talgo AVRIL G3 2 M 12 R 8.800 kW homologado para 330 km/h hasta 590 plazas en la versión ancha solo turista.
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Modelos presentados

Mensajepor Gusiluz » Mar Nov 22, 2016 11:53 am

Según las fotos que pone el Vía Libre de hoy parece que el tren que finalmente presenta Alstom es el AGV.

Alstom AGV
Imagen

CAF Oaris
Imagen

Siemens Velaro D
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Talgo Avril
Imagen
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Re: Parece que solo quedan dos, y las dos son de aquí

Mensajepor Gusiluz » Mar Nov 22, 2016 12:57 pm

CAF y Talgo se disputan el 'macrocontrato' del AVE de Renfe

Los fabricantes españoles CAF y Talgo son los que se disputan el contrato de suministro a Renfe de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad (AVE) y su posterior mantenimiento al presentar las mejores ofertas.
Talgo ha presentado la mejor oferta técnica, mientras que CAF ha ofertado con la mejor propuesta económica.
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Re:Habrá que esperar al jueves

Mensajepor Gusiluz » Mar Nov 22, 2016 1:14 pm

El nuevo AVE será español: Talgo y CAF se disputarán el macroconcurso de Renfe. El País

Vamos a poner lo más interesante:
La oferta técnica supone 35 puntos sobre 100, mientras que la económica supone los restantes 65. Patentes Talgo ganó la oferta técnica y CAF presentó la propuesta económica más barata. No obstante, fuentes del concurso han reconocido que debe revisarse la fórmula que otorga a CAF la mayor puntuación en la parte económica, por lo que deberá esperarse al jueves para conocer definitivamente al ganador.

La mejor oferta técnica la han presentado, por este orden, Patentes Talgo (28,1 puntos y 29,6 puntos), Alstom (25,1 y 24,5 puntos), CAF (22,6 puntos) y Siemens (21,3 y 21,5 puntos). Talgo, Alstom y Siemens han presentado dos proyectos cada uno, por lo que tienen una puntuación por cada tren. Bombardier no pasó el corte inicial por lo que fue descalificada su oferta.

La oferta económica, medida en coste de plaza/kilómetro durante 30 años, ha sido ganada por CAF que ha presentado la oferta más asequible (83.507 euros), seguida de Talgo (137.768 euros), Alstom (166.821 euros) y Siemens (183.350 euros).


Sí que es verdad que parece muy grande la diferencia económica entre CAF y los demás.

En la Bolsa CAF lleva todo el día subiendo un 1% y Talgo, que empezó con dudas, está subiendo el 11%.

A estas alturas "todo el mundo" da por ganador a Talgo.
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Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor Gusiluz » Jue Nov 24, 2016 1:40 pm

Algunas novedades y las cuentas no definitivas (si Renfe no lo tiene claro…).

Según algunos medios vascos Talgo ha presentado el Avril G3 (el “elegido”) y su variante de rodadura desplazable. CAF solo la de ancho fijo, y su puntuación parece bastante baja. Hay que recordar que sí que han ofrecido (al mercado en general) el sistema BRAVA para el Oaris.

Algunos detalles sobre las cuentas.
Lo que los medios (Renfe se lo habrá explicado así) denominan coste por plaza y km no es nada de eso: hablan de 130.000 / 150.000 € por plaza y km y les parece lo más normal del mundo :bash:
Es el resultado de aplicar una ecuación con una treintena de variables como el consumo energético, la disponibilidad (Talgo ofrece un 99,09%), el presupuesto de las operaciones de limpieza y las grandes reparaciones, los años de garantía, los plazos de entrega, y un largo etcétera. Además, los plazos de suministro propuestos por Talgo alcanzan 36 meses, frente a los 56 de Alstom. Talgo también fue muy agresiva en la revisión de precios del mantenimiento (1%), medio punto porcentual inferior a la del resto de sus rivales.

Por otra parte, parece ser que el coste por plaza del Oaris no eran 83.507,60 € sino 158.000; un “error de lectura por parte de Renfe” según algunos, aunque han sido los representantes de cada empresa los que han leído sus cifras, por eso los demás no se las pueden creer.
El coeficiente (mañana pondré una tabla, que no son horas) entre el coste total por plaza y el valor atribuido (lo que han llamado coste por plaza y km) está situado entre un +27% y un +41%, mientras que, de ser cierto, el del Oaris estaría situado en –30% (+33% con la nueva cifra). Está claro que hay algún error. ¡Y muy gordo!

Renfe demandaba una capacidad superior a las 400 plazas (80% en clase turista y un 20% en primera clase) en convoyes de 200 metros.
Todas han presentado ofertas con muchas plazas, los medios comparan las 521 del Avril con las 590 que puede ofrecer, aunque solo con todo turista (600 sería el G4). El AGV ofrece en Italia 460 plazas en 200 m aunque con 4 clases. El Euroduplex ofrece 556/560. El Oaris de CAF de 4 coches ofrece 215 (serían unas 450). El Velaro D (Alemania y Francia) tiene 443, y el Velaro Tur (Turquía): 500.

En coste de cada Talgo Avril es de 22,48 M (43.138 € por plaza), el Oaris: 21,42; los otros se van a los 31 / 33 M. Los Talgo 102 costaron 21,16 M € y los S-112 21,83 (60.138), los Siemens S-103 costaron 25,12/24,76 (61.592). El coste medio del mantenimiento anual por cada Avril es de 1,00 M € mientras que el mayor llegó hasta 1,347.

Aquí están todos los datos (el del "Coeficiente variable" está deducido de los otros. Figuro el coste por asiento suministrado por CAF (que, hasta el momento, prefiere no hacer comentarios aunque yo creo que sí que debería hacerlos) y el que han dado algunos medios como "cierto".

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Opinión

Mensajepor Gusiluz » Vie Nov 25, 2016 12:05 pm

La primera es para los medios (y para Renfe, claro, alguien tuvo que decírselo), esos que llevan toda la semana repitiendo como cotorras que los trenes tienen un precio por asiento y kilómetro en el entorno de 150.000 €. Si les hubiesen dicho, no sé, por decir una burrada: “que iban a tomar la corriente de un tercer carril”, seguro que habrían dicho: “anda mira, como en el Corredor Mediterráneo; así que va a ser verdad que era de alta velocidad”. Si es que…

Ya se ha explicado aquí que esa cantidad deriva del coste total (tren + mantenimiento a 30 años) por plaza, a la que hay que aplicar más de 30 variables. Por hablar de una de las más sencillas: la disponibilidad. Los 100.587,33 € por plaza del Avril se transforman en 101.572,59 porque tiene una disponibilidad del 99,09%; si tiene una disponibilidad del 91,00% (como el Euroduplex que cuesta 110.058,46 € por plaza) resulta que pasa a 120.943,36 €. Naturalmente esto es un contrato, si no se cumple habrá que pagar las cantidades estipuladas en el mismo.
Si el tren consume más, lógicamente terminará costando más por plaza. Por eso es imposible (ya se comentó aquí) que el coeficiente variable fuese negativo: 0,70 para el Oaris y 1,32 / 1,42 para el resto (parece que el que menos consume es el Velaro pero, aparte del precio, es que es el único que solo da 3 años de garantía y su disponibilidad es del 94,00%). No he leído a ningún medio rasgándose las vestiduras por la garantía y la disponibilidad de Siemens. Claro que si no entienden de lo que hablan…

La licitación para los primeros 15 trenes con 30 años de mantenimiento (comparar con otras opciones es hacer trampa) era de 1.096 M €, y se ha adjudicado por 786,09 M con una rebaja del 28,38%. El AGV salía por 1.095,85 ¡rozando el larguero!

Puesto que todos (los 30 trenes, en su caso) serán tritensión (1,5 3 y 25 kV), se supone que circularán por Francia (los 10 primeros tendrán señalización francesa, el resto solo preinstalación). Mucho se ha especulado con los problemas de homologación en el país galo, que se solucionarían adjudicando al Euroduplex o, en menor medida, al AGV. Bueno, tengo que pensar que Renfe se habrá informado bien (hablando con SNCF Réseau y con la antigua ERA, ahora: European Union Agency for Railways, que se convertirá en 2019 en una “ventanilla única” para la autorización de nuevos vehículos y para la emisión de los certificados de seguridad, de manera que estos sean válidos en todos los estados miembros sin ningún tipo de nueva evaluación) y si ha adjudicado a Talgo (el menos indicado, según ese punto de vista), será porque está seguro de que no habrá problemas. Naturalmente es muy sencillo pensar que no: que “seguro” que Renfe no lo ha previsto, aunque a mí me parece que eso solo es una auto justificación para no tener que cambiar de opinión (pues yo lo hago constantemente y me siento fenomenal).
Lo que sí que podemos estar seguros es de que no llegarán a París: tanto por Lyon (LGV Est), como por Burdeos (nueva LGV SEA y Atlantique). Los trenes que circulen por las congestionadas LGV (en el Oeste el tronco común: Km 6-Courtalain) serán todos Duplex en doble; así lo ha repetido SNCF Réseau, y sobre eso nada se puede hacer, aparte de que es lo lógico.

Bien, entonces: ¿qué servicios harán?
Si nos atenemos a que son tritensión tendré que pensar en que sustituirán a los S-100F y harán Madrid-Marsella / Burdeos (o algún otro destino del suroeste), y Valencia-Toulouse / Lyon / Suiza. ¿Entre 15 y 30 trenes de 521 plazas para esto?
Si nos atenemos a las plazas, descartaría los anteriores servicios y pensaría en el eje Sevilla-Madrid-Barcelona (que es lo que me han dicho desde el principio, aunque yo no lo podía creer). ¿Para qué tritensión?
Puesto que las cosas son como son, tengo que pensar que los directivos de Renfe / Fomento han hecho caso al anuncio de El Corte Inglés.
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Re: Pedido de nuevos trenes de alta velocidad en 2016

Mensajepor renfe-450 » Sab Nov 26, 2016 12:54 pm

Que los nuevos trenes no llegarán a París era algo que creo que era algo muy evidente para muchos aficionados, de la misma forma que tampoco llegará a Madrid un tren de la SNCF.

En cuanto a qué servicios harán, primero querría repasar las condiciones del contrato, así como la posible fecha de entrega:
- Trenes tritensión 1500Vcc, 3000Vcc y 25000Vca.
- Trenes con ASFA, ERTMS, KVB y TVM.
- Posiblemente, el primer tren se entregue allá por 2020 como pronto.

Teniendo en cuenta esto, y el desarrollo de las LAV actualmente, más que para sustituir a los S-100F, creo que en realidad su función principal va a ser la de servir a la futura LAV Norte (Madrid-Euskadi), entre otras cosas, porque en la Y vasca, los accesos a Bilbo, Donostia, Irún y Vitoria se realizarán mediante vía de tercer raíl, electrificada a 3000Vcc. Con esto, la cosa ya empieza a cuadrar mejor. Además, si a Renfe Operadora le diera por comprar los tres lotes extra en un futuro con ancho variable, también podrían servir para poder empezar a realizar servicios AVE con cambio de ancho a Asturias y Cantabria, con velocidades máximas de 300km/h.

Por otro lado, creo que a los S-100 aún les queda cuerda para rato (si Renfe Operadora los mantiene en buenas condiciones, claro), y que no será hasta dentro de unos años cuando se empiece a ver la necesidad de encontrarles sustitutos... También añado que, por el momento, no tengo constancia de que haya intención real de implantar aún el ancho internacional entre Castellón y Tarragona, y aunque así fuese, la vía seguiría electrificada a 3000Vcc, así que cuadraría que los trenes que conectasen València con Francia fuesen tritensión.

Lo que no acabo de ver es que estos trenes sean de Talgo, puesto que no veo a Francia homologando un Avril a más de 200km/h, por todo ese tema de que los coches carecen de ejes, etc...

Así, mi apuesta es que Renfe Operadora encarga estos trenes para poder cubrir los futuros servicios AVE a Euskadi y a Francia por la LAV Norte, el día que se termine esta línea, ya que para operarla serán imprescindibles al menos trenes bitensión 3000Vcc-25000Vca.

P.D.- Sobre lo de que a París sólo llegan por la LGV Est los Euroduplex en doble me deja una duda: ¿el Eurostar London-Marseille no entra a París?

Un saludo.

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